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Con una duración de 6 horas, se desarrollará entre los días 15 y 30 de este mes mediante teleformación (online) 

El plazo de inscripción finaliza el día 13 de abril.

ASETRAMA, a través de la patronal estatal de talleres CONEPA, organiza esta nueva acción formativa técnica en colaboración con DIMSPORT para nuestros asociados. Los participantes obtendrán los conocimientos necesarios para la transformación de vehículos a sistemas Bi fuel y Dual fuel de forma totalmente gratuita.

El grupo Dimsport, a través de su división de combustibles alternativos, promueve la transformación de vehículos como medida para la descarbonización, para la obtención de etiqueta ECO y para la adaptación masiva de los talleres a las nuevas vías de negocio que surgen a raíz de la implementación de Madrid Central y de la ZBE de Barcelona, a las cuales se sumarán en breve las ciudades de más de 50.000 habitantes.

¿A quién va dirigido?

A cualquier persona que necesite conocimientos básicos sobre el GLP y el GNC, sus usos y su manejo seguro.  

Metodología

Este curso de formación combina el aula online (teleformación) y la demostración práctica a través de vídeos para proporcionar a los alumnos una comprensión de las propiedades de los gases GLP y GNC utilizados en los diferentes vehículos, tanto en coches, como furgonetas y camiones.

Contenidos

La acción formativa tiene una duración total de 6 horas y contempla las siguientes líneas:

 CURSO BIFUEL TEÓRICO. 1,5 horas.

 CURSO BIFUEL PRÁCTICO. 1,5 horas.

 CURSO DUAL FUEL TEÓRICO. 1,5 horas.

 CURSO DUAL FUEL PRACTICO. 1,5 horas.

Los talleres que completen la formación cuando transformen el primer vehículo en su taller serán inscritos de manera gratuita en el Ministerio de Industria como talleres autorizados para trabajar con sistemas de gas de las marcas que Dimsport tiene homologadas en España (Autogas Italia, Ecomotive Solutions y AS Sistemas de Autogas de España).

Articulo de una serie que trata curiosidades y particularidades de la historia del automóvil.

LOS INICIOS DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILISTICA A ESCALA INDUSTRIAL SE PRODUJERON EN FRANCIA A FINALES DEL SIGLO XIX

En la exposicion internacional de Paris de 1889Gottlieb Daimler ingeniero aleman y fabricante de motores junto a su colega Wilhelm Maybach, expusieron  el primer automóvil de cuatro ruedas con motor de combustión interna, tomando como base una carroza y acoplándole un motor en lugar de un caballo, en la misma exposicion tambien se expuso el el famoso triciclo de Karl Benz, considerado por muchos el primer automóvil de la historia propulsado por un motor de combustión interna y patentado en 1886 .

Fue en esta exposicion donde establecio contacto el ingeniero aleman Gottlieb Daimler con  René Panhard y Émile Levassor, emprendedores e ingenieros franceses. Ambos habían firmado hacía unos meses un acuerdo para fabricar el motor de Daimler bajo licencia en sus instalaciones de Paris.

El fruto de este encuentro fue la construccion en 1891 del primer modelo de automovil de la marca PANAHARD ET LEVASSOR, (Mas informacion) equipado con el motor de gasolina de Daimler introducíendo el diseño moderno de automóviles denominado Système Panhard (Imagen adjunta), consistente en la ubicacion del motor delantero, radiador frontal, tracción trasera (mediante un sistema de cadena transmitia la tracción al árbol de las ruedas posteriores), embrague de pedal y cambio de marchas accionando con palanca, se construyeron un total de 195 unidades.

Tras la exposición internacional de Paris (1891), Armand Peugeot descendiente de una familia de emprendedores y fabricante de bicicletas, compra motores Daimler a Panhard et Levassor para construir sus propios automóviles. Nacio así la marca de automoviles PEUGEOT primero el Typ2 y luego el Type 3, del que fabricarían 63 unidades (Mas informacion)

En 1985, Karl Benz patentaba su primer vehículo de cuatro ruedas.  De este vehículo que Benz llamó “Velocípedo” se fabrico hasta 1902 con un total de 1200 unidades. La mayor parte de ellos fueron fabricados en Paris por Émile Roger, fabricante de bicicletas que ya había comprado algunos de los 25 triciclos de Benz y que los vendió con la marca de automoviles ROGER – BENZ. (Mas informacion)

Durante los ultimos años del siglo XIX, la industria automovilística francesa sería la dominante en todo el mundo. En 1900 Francia era el primer país constructor de automóviles del mundo, casi el 50% de los coches de todo el mundo se fabricaban en Francia. Y de todos los fabricantes franceses, hasta 1904 el más grande sería Panhard et Levassor.

Se puede afirmar  que estas marcas de automoviles fueron las precursoras de  la industria del automovil, paralelamente surgieron otras iniciativas en la construccion de automoviles, algunas de las mas relevantes se citan cronologicamente a continuacion:

1894, se constituye la empresa francesa DE DION-BOUTON et COMPAGNIE

1895,  se crea la primera firma constructora de automoviles americana «DURYEA MOTOR COMPANY«

1896, Henry FORD mostro en Detroit un automovil similar al de Karl Benz pero con cuatro ruedas.

1897, se crea la compañía americana con sed en Lansing (Michigan) Estados Unidos «OLDS VEHICLE MOTOR COMPANY«,

El 25 de febrero de 1899 se funda la marca de automoviles francesa «SOCIETE RENAULT FRERES«

1899,  OPEL comienza la producción de coches en Alemania

Julio de 1899 se fundo en Turin (iTALIA) la FIAT  (Fabbrica Italiana Automobili Torino)

En diciembre de 1899 se funda la empresa britanica de automoviles «LANCHESTER MOTOR COMPANY«

                             

El pasado jueves dia 25 de marzo fue trasladada su lugar definitivo para su expòsicion permanente en el Bosc de Diana de Denia, la apisonadora restaurada segun proyecto de ASETRAMA y ejecutado por los alumnos de FP basica del departamento de Transporte y Mantenimientom de Vehiculos del I.E.S. Maria Ibars de Denia. Este proyecto se realizo durante el curso 2018/2019 pero debido a la Pandemia de la Covid 19, su traslado se ha retrasado hasta este año 2021.

Los objetivos de este proyecto, gestionado y financiado por ASETRAMA han sido:

– La participación de las empresas asociadas a A.S.E.T.R.A.M.A. en el fomento de la arqueología industrial.

– Colaborar en la formación del alumnado del departamento de T.M.V. del I.E.S. María Ibars, aportando los medios materiales que favorezcan su formación y motivación.

– Participar en el embellecimiento del municipio de Denia.

Desde estas lineas queremos agradecer la valiosa participacion del alumnado y profesorado del departamento  de Transporte y Mantenimiento de Vehiculos del I.E.S. Maria Ibars de Denia, sin los cuales la ejecucion de este proyecto no hubiera sido posible.

Cuando se finalicen los ultimos trabajos de remate de la citada maquina en su lugar de ubicacion y se haga la entrega oficial al Ayuntamiento de Denia, se realizara un extenso repòrtaje fotografico sobre su restauracion, de momento adelantamos un video del proceso del mismo.

 -Una nueva generación de motores eléctricos dará lugar a propulsores más ligeros, de mayor potencia y de una mayor eficiencia en relación con los utilizados actualmente.

 Sus ventajas se consiguen utilizando para el bobinado cobre de sección rectangular permitiendo incorporar mayor cantidad de material conductor, de forma que tan solo el 10% potencia y de una mayor eficiencia que los motores eléctricos utilizados actualmente.

Las últimas investigaciones en el desarrollo de baterías para vehículos eléctricos están cobrando prácticamente todo el protagonismo, consiguiendo reducir el coste de éstas y aumentar la autonomía, pero también se están desarrollando una nueva generación de motores eléctricos para conseguir propulsores más ligeros, de mayor potencia y de una mayor eficiencia que los motores eléctricos utilizados actualmente.

Los actuales motores de flujo radial necesitan un mayor dimensionamiento debido a la gran cantidad de cobre que sobresale por sus extremos, mientras que los motores de flujo axial optimizan el bobinado de cobre consiguiendo elementos más compactos y resistentes, reduciendo a la vez el coste derivado de la fabricación.

Estas ventajas se consiguen utilizando para el bobinado cobre de sección rectangular permitiendo incorporar mayor cantidad de material conductor, de forma que tan solo el 10% del espacio interior no sea utilizado por el bobinado. Este diseño permite reducir el volumen del motor, conseguir un tamaño más compacto y un peso más contenido, lo que supone transformar la energía de la batería en mayor potencia útil y en mayor autonomía.

Otra de gran ventaja de este tipo de diseño reside en una refrigeración más eficiente que permite que el calor generado por el motor se disperse directamente de la bobina hacia la carcasa exterior del motor, mientras que en los motores de flujo radial el calor generado se transmite a la parte fija del motor, es decir el estator. Según los datos de sus diseñadores, este tipo de motor puede alcanzar una eficiencia energética del 96%.

Los prototipos actuales destinados a propulsar automóviles y motocicletas consiguen una densidad de potencia de 15kW/kg., con unas reducidas dimensiones de 275 mm de diámetro y 22,5 kg de peso pueden llegar a generar entre 300 kW y algo más de 400 kW, equivalentes a 402 CV y 536 CV.

También disponen de una versión más compacta de tan solo 7 Kg capaz de generar una potencia de 84 kW, unos 113 CV, ideal para propulsores destinados a motocicletas y vehículos compactos.

 Ventajas y aplicaciones:

  • Compatibles conto tipo de aplicaciones, automóviles, motocicletas, avionetas, generadores eólicos, etc…
  • Menor tamaño
  • Menor peso
  • Mayor eficiencia energética
  • Mejor refrigeración
  • Mayor potencia
  • Menor coste de fabricación

Para aumentar la eficiencia del taller, asegura CSS, el camino más sencillo es aumentar las horas facturadas, lo que implica una mejora de la eficiencia y la productividad.

Medir la productividad de cada uno de los profesionales del taller es importante, pues genera una estadística muy valiosa que sirve como punto de partida para un análisis profundo del personal, como motivación y, a veces, incluso, para asesoramiento u orientación, afirma CSS en una nueva entrada de su blog dedicada a la tasa de mano de obra efectiva.

De igual modo, la productividad del equipo también se puede cuantificar y analizar y tiene el mismo valor. De hecho, podría decirse que evaluar el desempeño de todo el equipo es, incluso, más importante, ya que puede ayudar al gerente o responsable del equipo a saber dónde debe centrar su atención y a identificar los procesos que están fallando y las prácticas que están afectando a los ingresos netos de la empresa.

Cuanto más amplio sea el período de medición, más preciso será el análisis. Para comenzarlo, lo ideal es tomar la estadística del ejercicio previo (si la desviación de los datos de 2020 se considera excesiva a causa de la pandemia, pueden tomarse los 2019), para tener un punto de referencia de desempeño. Con este punto de referencia permite actualizar el progreso del equipo de forma semanal y/o mensual.

MANO DE OBRA EFECTIVA

Para medir la tasa de mano de obra efectiva se requiere:

  • Días al año que el taller está abierto. Para hacer los cálculos posteriores, estableceremos 246 días por año (5 días laborales/semana por 52 semanas menos 14 días festivos anuales entre fiestas nacionales, regionales y locales).
  • Número de días a la semana que trabaja el técnico medio (5).
  • Número medio de horas semanales que trabaja cada técnico (40).
  • Nuestra tarifa de mano de obra (por ejemplo, 60 euros/hora).
  • Ingreso total anual (de 2020 o 2019) por mano de obra. Para establecer esta cifra, necesaria para los cálculos posteriores, puede recurrirse, por ejemplo, a los datos de referencia facilitados por la patronal de talleres, Conepa: si la facturación de los talleres en 2019, según la entidad, fue de 12.650 millones de euros, y si asumimos que en España hay unos 45.000 talleres, la media de facturación por taller sería de unos 281.000 euros.
  • Número de profesionales en plantilla (por ejemplo, 3).

LOS PASOS

  1. Divide el total de horas por semana que trabaja un técnico individual por el número de días trabajados cada semana. Esto equivale al promedio total de horas por técnico y día (40 horas / 5 días = 8 horas).
  2. Multiplica el promedio de horas de cada técnico por día por el número de días por año. Esto equivale al número de horas de técnico pagadas por año (8 horas x 246 días = 1.968 horas).
  3. Multiplica el número de horas por técnico y año por el número de técnicos. Esto equivale al número de horas de mano de obra disponibles por año en nuestro taller (1.968 horas x 3 técnicos = 5.904 horas).
  4. Divide el total de horas de mano de obra disponibles por año entre 12. Esto equivale al promedio de horas de mano de obra disponibles por mes entre todos los técnicos (5.904 horas / 12 meses = 492 horas al mes).
  5. Multiplica las horas de técnico disponibles por mes por la tarifa de mano de obra por hora. Esto equivale al valor potencial de la mano de obra producida en un mes (492 horas x 60 euros / hora = 29.520 euros al mes).
  6. Divide el trabajo mensual promedio real por el potencial. Esto nos dará la eficiencia global del taller. Primero, sacamos el promedio real: 281.000 euros / 12 meses = 23.419,67 euros (23.419,67 / 29.520) multiplicado por 100 = 79,32 % de eficiencia
  7. Divide la mano de obra promedio que el equipo produce al mes por el promedio de horas totales por mes de todos los técnicos. Esto es igual a la tasa de trabajo promedio alcanzada (23.419,67 euros / 492 horas =  47,60 euros/hora).

EL RESULTADO

Todo esto dice que, en este ejemplo, el gerente o responsable de taller puede pensar que está recibiendo 60 euros/hora por la mano de obra, cuando en realidad está percibiendo menos de 50. Esto es lo que se conoce como tasa de mano de obra efectiva.

De este modo, este taller estaría funcionando al 79% de eficiencia. Un taller saludable funciona con una eficiencia mínima del 75% y, para considerar que se están haciendo bien las cosas, este porcentaje debe superar el 80%.

Para aumentar la eficiencia del taller, el camino más sencillo es aumentar las horas facturadas, lo que implica una mejora de la eficiencia y la productividad (o un aumento de visitas al taller). En este sentido, digitalizar los procesos del taller simplifica y agiliza muchas de las tareas que realizan los técnicos y que implican pérdida de tiempo.

Fuente INFOTALLER

CETRAA, CONEPA y GANVAM: el comercio y la reparación de vehículos deben estar en el plan de ayudas directas

Las tres entidades instan a la ministra Calviño a realizar ajustes en el real decreto que regula las ayudas

CETRAA (Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines), CONEPA (Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción) y GANVAM (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos), solicitan al Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital la inclusión de las empresas del sector de la venta y reparación de automóviles dentro del plan de ayudas directas a empresas y autónomos.

El Real Decreto-ley 5/2021 de medidas extraordinarias de apoyo a la solvencia empresarial, en virtud del cual se movilizarán 11.000 millones de euros (entre ellos la Línea Covid de ayudas directas a autónomos y empresas con una dotación total de 7000 millones) para empresas viables que estén atravesando momentos complicados como consecuencia de la pandemia del COVID-19, no incluye a los vendedores de vehículos ni tampoco a los talleres de reparación. Sin embargo, tras las quejas de numerosos sectores empresariales por haber quedado excluidos de las ayudas, la ministra Nadia Calviño, en recientes declaraciones, abría la puerta a realizar ajustes en el mismo durante su tramitación en el Congreso.

Por ello, CETRAA, CONEPA y GANVAM quieren poner de manifiesto la necesidad de incluir en el plan de ayudas a un sector crucial para la economía nacional, que da empleo a más de 350.000 personas y que representa cerca del 2% del PIB, con una facturación anual de más de 91.700 millones de euros y una aportación de más de 18.600 millones de euros al año a las arcas del Estado.

Los presidentes de las tres entidades, Enrique Fontán (CETRAA), Ramón Marcos (CONEPA) y Raúl Palacios (GANVAM), destacan que los talleres de reparación y los vendedores de vehículos han sufrido un gran desgaste desde que comenzó la pandemia y aún tienen por delante un futuro muy incierto. Las reparaciones han registrado una caída media de un 20%, pero la mitad de los talleres reportó descensos en su facturación superiores al 50% entre marzo y septiembre, y las ventas más de un 30%, por lo que resulta de suma importancia la inclusión de estas empresas en el plan de ayudas para evitar que se vean obligadas a redimensionar sus estructuras y ajustar sus plantillas al no contar con el apoyo necesario.

La Unión Europea obliga a partir del 20 de marzo a colocar pegatinas para señalizar cuál es la opción de recarga adecuada.
REDACCIÓN RUTA DEL TRANSPORTE
A partir del 20 de marzo de este año se empezará a utilizar, en toda Europa, un nuevo etiquetado para los vehículos eléctricos (de batería e híbridos enchufables) y las estaciones de recarga de acceso público. El objetivo de estos distintivos es ayudar a los consumidores a identificar la opción de recarga adecuada para sus vehículos.
Este etiquetado de compatibilidad se colocará en todos los vehículos eléctricos, incluidos furgonetas y camiones, de forma clara y visible, y en las estaciones de carga. En los vehículos estará cerca de la ubicación de carga, en cada enchufe de carga, en los cables de carga separados o en el manual. En las estaciones estarán las etiquetas homólogas al lado de la toma de corriente o de la ubicación de almacenaje del cable conector del vehículo.
Para ayudar a los consumidores y a los operadores de los puntos de recarga a una mejor comprensión de este nuevo etiquetado, una coalición formada por las asociaciones de fabricantes de vehículos a nivel europeo (ACEA y ACEM), los operadores de infraestructura de recarga (ChargeUp y CharIn eV) y la asociación eléctrica europea (Euroelectric) ha desarrollado unos folletos informativos en formato de preguntas y respuestas, que tratan de explicar el propósito de estas etiquetas, su diseño y en qué vehículos aparecerán. Estos folletos se pueden descargar en este enlace.

Fuente Infotaller

Articulo de una serie que trata curiosidades y particularidades de la historia del automóvil.

¿EL PRIMER AUTOMOVIL A GASOLINA PATENTADO?

 

Fue en el año 1879 cuando Georg Baldwin Selden presento en Estados Unidos la patente que describía todos y cada uno de los detalles sobre la construcción de automóviles de gasolina, basados en cierto modo en el invento de Siegried Marcus y con todos los antecedentes de vehículos autopropulsados –por diferentes sistemas- mencionados en anteriores artículos de esta serie.

 

Esta patente sufrió varias enmiendas y no fue concedida hasta 16 años después, en el año 1895. Fue la primera patente de EE.UU. denominada “horseless carriage” (carruaje sin caballos), Convirtiendo a Georg Baldwin Selden en el propietario y acreedor legal del derecho de licencia sobre todos los automóviles que fueran fabricados en los Estado Unidos. Todos los automóviles de finales del siglo XIX y principios del XX en EEUU tenían una placa de bronce donde se citaba la licencia de la Patente Selden, hasta el año 1899 no se crearía el primer vehículo en base a esta patente.(Mas info)

 

El inicio de los automoviles a gasolina en Europa los crearon casi de forma simultánea diversos ingenieros alemanes que trabajaban de forma independiente. Karl Benz construyó su primer modelo en 1885 en Mannheim y lo patentó el 29 de enero de 1886evento que es considerado como el inicio formal de la historia del automóvil moderno, empezó a producirlo en 1888. Poco después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart, diseñaron su propio automóvil en 1889. Con esto estaban sentadas las bases para el inicio de la industria de automovil. (Mas info)

 

ASETRA, asociacion vinculada a CONEPA al igual que ASETRAMA, realiza un estudio en pro de los talleres de carroceria.

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Plan de Defensa de la Carrocería

Los talleres apremiados a trabajar por debajo del coste hora a las aseguradoras, principal conclusión del estudio de ASETRA

 Presentamos los resultados del trabajo realizado por ASETRA, en el que ha participado más de un 20 por ciento de los talleres de carrocería integrados en la asociación.

 ASETRA dará traslado inmediato de este estudio a las distintas compañías aseguradoras para informarles de sus resultados y de las conclusiones tan desfavorables que del mismo se derivan para los talleres de carrocería, solicitándoles que corrijan estas desviaciones económicas que cuestionan la supervivencia del sector.

Más de un 20% de los talleres de carrocería han respondido a la encuesta elaborada por ASETRA para estudiar el coste/hora en la Comunidad de Madrid, con el objetivo de darle traslado a las compañías aseguradoras y extraer las consecuencias que del mismo se deriven.

Del 100% de las respuestas recibidas un 85% corresponden a talleres multimarca y el 15% restante a concesionarios y servicios oficiales.

Conclusiones del estudio
Con carácter concluyente el estudio ofrece los siguientes resultados para la reflexión:

1. El coste hora medio del taller de carrocería en la Comunidad es, según el tipo de talleres el siguiente:

2. El precio hora medio neto pagado por las aseguradoras, es decir, después de aplicados los descuentos, es el que se recoge en la tabla:

3. A continuación, se recoge el precio hora medio bruto pagado por las aseguradoras, según el tipo de taller, y el descuento medio que se aplica:

4. En definitiva, tomando en consideración el coste de hora medio y el precio medio pagado por las aseguradoras, el resultado indica que los talleres de carrocería trabajan por debajo del coste hora a las aseguradoras.

Próximas actuaciones. Defendiendo a la carrocería

ASETRA dará traslado inmediato de este estudio a las distintas compañías aseguradoras para informarles de sus resultados y de las conclusiones tan desfavorables que del mismo se derivan para los talleres de carrocería, solicitándoles que corrijan estas desviaciones económicas que cuestionan la supervivencia del sector.

Asimismo, ASETRA pondrá en conocimiento de los usuarios, de otros agentes del sector y de la opinión pública los resultados del estudio y sus implicaciones en el correcto funcionamiento del mercado, en su más amplio sentido.

Por otra parte, ASETRA, remitirá este estudio a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) con el fin de que examine sus datos y considere la conducta de las entidades susceptible de ser calificada de antijurídica, por vulnerar las reglas de la competencia.

Por último, ASETRA entiende que cada taller debe estudiar su estructura de coste hora y el precio pagado por cada entidad, al objeto de abordar la necesaria negociación que corrija el déficit del mismo.

En consecuencia, el taller debe asumir la reivindicación ante la aseguradora de actualizar el precio hora que esta le paga, ya que, además de los incrementos de los costes propios (salarios, seguridad social, obligaciones medioambientales, inversión tecnológica, formación, etc.) durante los últimos años los talleres han visto incrementado su coste por la prestación de servicios exigidos por las aseguradoras, que no se repercuten y asumen los propios talleres (coche de sustitución, foto peritación, recogida y entrega, lavados, etc.).

Metodología del estudio
El estudio contiene dos fuentes de datos perfectamente diferenciadas. Por una parte, los datos relativos al precio hora, bruto y neto, pagado por las aseguradoras, que se obtienen a partir de la respuesta de los talleres a la encuesta elaborada por ASETRA.
Por otra parte, los datos sobre estructura del taller, obtenidos también a partir de la encuesta, que dan lugar al coste hora taller, a título enunciativo para la definición de dicho coste se han tomado en consideración los salarios, el precio del alquiler, el consumo energético, el mantenimiento de las cabinas, el coste de la gestión de residuos, el seguro de RC, etc.

Fuente CONEPA