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El automóvil con motor térmico emite por el escape gases contaminantes, que se acumulan en las ciudades por la masiva circulación, paradas, arranques y variaciones de velocidad. Las normas anticontaminación se hicieron notar en Europa, identificadas por EURO y un número, a causa de las tecnologías necesarias para cumplirlas a partir de 1991, para motores de más de 2.000 cc y desde 1992 para todos. Desde estas fechas las normas EURO van siendo más exigentes.

En los inicios de las normas EURO los gases contaminantes más controlados favorecían al motor diésel, lo que hizo aumentar su demanda, aún más al incorporarse el turbocompresor que aportaba excelentes prestaciones con bastante menos consumo que el motor de gasolina. Más adelante se fueron controlando otros contaminantes que afectaban más al diésel, precisando de sofisticados sistemas anticontaminación. Se comenzaron a valorar más la emisión de dióxido de carbono CO2, proporcional al consumo de combustible y los óxidos de nitrógeno NOX.

El CO2 no es contaminante directo (está en las bebidas con gas) pero potencia el efecto invernadero. Para disminuir el CO2, más bajo en el diésel por su menor consumo, se recurre a tecnologías en el motor de gasolina que incrementan otros contaminantes, lo que supone utilizar complementos de limpieza similares a los del motor diésel.

En este artículo se va a ir explicando las tecnologías que han ido apareciendo para poder adaptar la contaminación a las normas EURO. Estas tecnologías se han ido implantando de forma desigual cronológicamente en función, entre otros factores, de la cilindrada del motor, fecha de fabricación del automóvil y si es nuevo modelo o evolución del anterior.

Para hacer más didácticas las explicaciones se van proponiendo las tecnologías relacionándolas con normas concretas y gases contaminantes afectados.

Gases contaminantes y normas EURO 1 a EURO 6

Los gases contaminantes controlados por las normas EURO son estos:

    • CO monóxido de carbono. Se mide en gramos por kilómetro recorrido gr/km. El motor de gasolina genera bastante más CO que el diésel, ya que este funciona con mezcla pobre (la mezcla se valora por el dosado, que es la relación entre la masa de aire por un gramo de combustible), es decir el motor diésel funciona con más cantidad de aire.
    • HC hidrocarburos no quemados. Se miden en gr/km. Emite menos el diésel que el gasolina por la misma razón que el punto anterior.
    • HC + NOX hidrocarburos + óxidos de nitrógeno en conjunto. Se miden en gr/km. Ya se ha comentado que el motor diésel emite menos HC que el de gasolina, pero se invierte con los NOX ya que el diésel produce bastantes más.
    • Óxidos de nitrógeno NOX. Se miden en gr/km. Es a partir de la norma EURO 3, que contempla la emisión exclusiva de NOX, cuando se requieren sistemas específicos para neutralizar este contaminante en el motor diésel, que lo genera en mayor medida. Con la evolución de las normas también hará falta en el motor de gasolina sobre todo si funciona con mezcla pobre.
    • MPC micropartículas. Se miden en partes por millón ppm. Por la forma de iniciarse la combustión en el motor diésel, auto inflamación del gasóleo, se generan MPC. La reducción exigida a partir de la norma EURO 4 precisa de un sistema específico para su neutralización.
    • CO2 dióxido de carbono. Este gas es ingerible por las personas, pero incrementa el calentamiento global. Su emisión es proporcional al consumo de combustible. Se mide en gr/km. Aproximadamente el motor de gasolina emite 23 a 24 gr/km de CO2 por cada litro de combustible, y el diésel de 25 a 27.
    • Se representan en los dos cuadros los valores máximos permitidos de estos gases contaminantes desde la norma EURO 1 a la EURO 6.
    • El reto es reducir la emisión de NOX y MPC, manteniendo lo más bajo posible el consumo de combustible, es decir la emisión de CO2. Las tecnologías para lograrlo se van pareciendo en gasolina y diésel según son más estrictas las normas EURO y se tiene muy en cuenta la emisión de CO2.

El motor diésel consume menos que el de gasolina. Con la incorporación del turbocompresor en el motor diésel se aumenta el par, la potencia y baja aún más el consumo, pero se incrementan los NOX y las MPC. Para reducir el consumo en el motor de gasolina también se recurre a la sobrealimentación y otras tecnologías del diésel, pero el consumo del motor de gasolina con estas implantaciones es muy sensible a la forma de conducir, aumentando mucho más que en el diésel si se circula rápido y con aceleraciones frecuentes.

Otro contaminante son los óxidos de azufre SOX, que se deben al contenido de azufre en la gasolina o gasóleo. Se disminuye la emisión de SOX con menos azufre en el combustible, que también reduce las MPC.

Motor de gasolina

EURO 1 en 1992. Motor de gasolina

Los coches que se representan asociados a una tecnología corresponden al año de aplicación de la norma EURO, pero no tiene que incorporar la tecnología desde ese mismo momento. Se utilizan modelos de automóviles como apoyo didáctico. Para las explicaciones se representa un motor de cuatro cilindros en línea.

En el año 1992 se implantó la norma EURO 1 para todos los automóviles, un año antes para motores de más de 2 litros de cilindrada.

    • Se representan los valores máximos de contaminantes permitidos.
    • Hasta la fecha de la norma EURO 1 (1992), en la mayor parte de los motores de gasolina la mezcla con el aire se hacía mediante carburador. Modelos de gamas más altas y deportivos recurrían a inyección con diferentes sistemas.
    • Incluso con una buena combustión la emisión de contaminantes CO, HC y NOX es superior a la permitida por la norma EURO 1, lo que requiere neutralizarlos antes de salir al exterior. Se hace mediante el catalizador, de coste elevado al incorporar metales preciosos para las reacciones químicas que eliminan los gases contaminantes. Este catalizador que neutraliza CO, HC y NOX se denomina de tres vías o funciones (también de oxidación y reducción).
    • Carburador; está en el colector de admisión, la mezcla se hace por las variaciones de presión y velocidad de paso del aire, que aspira gasolina de diferentes circuitos. El caudal de aire que entra al motor se regula mediante la mariposa de gases, accionada mecánicamente desde el pedal del acelerador. Con el carburador es posible mantener una buena combustión sin demasiado exceso de los tres contaminantes a RPM mantenidas y sin mover el acelerador. Pero en aceleraciones transitorias se producen bastantes más gases contaminantes. Las aceleraciones transitorias son habituales en tráfico urbano, lo que reduce ostensiblemente la duración del catalizador, que en consecuencia no es compatible con el carburador.
    • Carburador electrónico; para tratar de hacer viable el catalizador con el carburador, se incorporaron a diversos circuitos de este control electrónico. Se mejora la calidad de mezcla, pero no es suficiente en aceleraciones transitorias. Aumenta algo la duración del catalizadorpero por su alto precio no es suficiente, el carburador electrónico no es compatible con el catalizador.
    • Inyección electrónica monopunto; consiste en sustituir el carburador por un único inyector para todos los cilindros. El aire pasa alrededor del inyector, que abre y cierra por control electrónico. Al poder ajustar con precisión las secuencias de inyección se controla sensiblemente mejor la alteración de mezcla en aceleraciones transitorias. El acelerador sigue siendo mecánico, la mariposa está conectada mediante un cable flexible de acero al pedal del acelerador. La inyección electrónica monopunto es compatible con el catalizador.

La inyección monopunto es suficiente pero mejorable, al ser un inyector para todos los cilindros el reparto de gasolina no es igual para cada uno, además está el inyector separado de las válvulas de admisión lo que resta capacidad de respuesta en aceleraciones transitorias, pero es un primer paso.

Para hacer más uniforme el reparto de gasolina entre los cilindros, una solución es disponer de un inyector para cada uno, además se pueden colocar próximos a cada válvula de admisión, lo que mejora la respuesta en cambios bruscos de aceleración.

EURO 2 en 1996. Motor de gasolina

La disposición de un inyector para cada cilindro es la inyección multipunto.

    • Se representan los valores permitidos de gases contaminantes.
    • Inyección electrónica multipunto; hay un inyector para cada cilindro en el interior del colector de admisión, situado cerca de la válvula. Al estar los inyectores en el colector antes de las válvulas de admisión es inyección indirecta.
    • Se ve esta disposición de los inyectores en el motor de cuatro cilindros en línea, uno por cilindro antes de las correspondientes válvulas de admisión.
    • El aire pasa por el filtro y llega al colector de admisión de cada cilindro en caudal correspondiente a la posición de la mariposa de gases, accionada mecánicamente por el pedal del acelerador.
    • Ya cerca de las válvulas de admisión los inyectores aportan gasolina inyectando todos a la vez pues el control electrónico los acciona simultáneamente, inyección electrónica indirecta simultánea.
    • Al inyectar todos a la vez la mezcla no entra en los cilindros en cada fase de admisión, lo hace tras un lapso de tiempo que favorece la homogeneidad de la mezcla por las turbulencias en el interior del colector.
    • El mejor reparto y control de la mezcla reduce desgastes en el catalizador.
    • Este sistema mejora sensiblemente el control de la mezcla, pero en aceleraciones muy bruscas se ha de aumentar algo la aportación de gasolina para evitar fallos de motor o tirones, lo que perjudica al catalizador si se acelera de esta forma habitualmente.

EURO 3 en 2000. Motor de gasolina

Para mejorar el control de mezcla se incluye un sistema que reduce los efectos de las aceleraciones transitorias.

    • Aparecen los valores máximos de gases contaminantes autorizados.
    • Inyección electrónica multipunto; es el mismo sistema de inyección indirecta simultánea que en el sistema anterior.
    • En este caso el acelerador es electrónico; el pedal informa al calculador electrónico de inyección y este acciona un motor eléctrico que mueve la mariposa de gases. El objetivo es amortiguar las variaciones de posición de la mariposa de gases, lo que facilita el control de la mezcla generando menos gases contaminantes y en consecuencia la protección del catalizador.

Hay un efecto colateral con el acelerador electrónico, al abrir la mariposa más despacio que la aceleración solicitada en el pedal la respuesta del motor se reduce. Más adelante, cuando las normas sean más estrictas se verá cómo se compensa la merma de respuesta del motor al acelerar.

EURO 4 en 2005. Motor de gasolina

Al actuar todos los inyectores a la vez, inyección simultánea, en aceleraciones bruscas las aportaciones de gasolina no son las adecuadas al variar las RPM del motor entre la admisión de un cilindro y los siguientes, lo que implica inyectar algo más para mejorar la respuesta, que ya está amortiguada por el acelerador electrónico.

    • Se ven los datos de los gases contaminantes admitidos.
    • Inyección electrónica multipunto; partiendo del sistema de inyección anterior, indirecta multipunto simultánea, se aprecia que cada inyector tiene control independiente desde el calculador electrónico, lo que permite que cada inyector aporte la gasolina con extrema precisión a las condiciones de funcionamiento del motor cuando abre su válvula de admisión. Es el sistema de inyección electrónica multipunto secuencial. El mejor control de mezcla en aceleraciones transitorias, amortiguadas por el acelerador electrónico, reduce alteraciones de gases contaminantes en estas críticas condiciones protegiendo al catalizador.
    • El catalizador es operativo cuando alcanza una determinada temperatura, para que sea efectivo antes se aproxima al motor calentándose rápidamente y comenzando a neutralizar los gases contaminantes poco después del arranque en frío del motor.

EURO 5 en 2007, 5b en 2011. Motor de gasolina

    • Se representan los valores máximos de gases contaminantes. La disminución de NOX exigida puede no poder cumplirse con el catalizador de tres vías, por lo que en determinados motores serán necesarias más soluciones.
    • Inyección electrónica directa; se colocan los inyectores dentro de la cámara de combustión de cada cilindro, después de las válvulas de admisión. Se inyecta la gasolina en admisión o compresión a elevada presión para que la pulverización facilite una rápida homogeneización de la mezcla. Este sistema requiere un control electrónico muy preciso de la inyección. Combinada con el acelerador electrónico permite reducir consumo y gases contaminantes, y según la configuración puede hacer funcionar al motor con mezclas pobres, lo que supone aproximar la contaminación al motor diésel. Se explica de forma resumida más adelante y con detalle en otros artículos del blog indicados al final.
    • El catalizador se aproxima más a motor, prácticamente queda integrado en el colector de escape, para que alcance lo antes posible la temperatura operativa tras la puesta en marcha en frío.
    • Si está configurada la inyección electrónica directa para que funcione el motor con mezcla pobre en determinadas fases, se generan más NOX que no puede neutralizar en su totalidad el catalizador de tres vías. Si es así, se implanta la recirculación de gases de escape, EGR, que hace pasar de nuevo hacia admisión parte de los gases de escape. Esos gases de escape restan espacio al aire de admisión, que se compone de nitrógeno y oxígeno, al haber menos aire también hay menos oxígeno, justo el que se consume en la explosión, al no sobrar oxígeno no se pueden formar NOX.

La inyección directa electrónica se produce dentro del cilindro, lo que permite ajustar con extrema precisión la cantidad de gasolina aportada, pero se ha de pulverizar muy finamente para que se mezcle de forma homogénea con el aire en muy poco tiempo y así lograr una buena combustión. La principal razón de utilizar la inyección directa de gasolina es la posibilidad de que el motor pueda funcionar con mezcla pobre (dosados por encima de 20 gramos de aire por 1 de gasolina, lo normal es 15). Se logra dividiendo virtualmente en dos zonas, al final de compresión, la cámara de combustión por la forma de la cabeza del pistón; en una zona la mezcla es la que genera menos contaminación (15 gramos de aire por 1 de gasolina) y en la otra solamente hay aire, la bujía está en la zona de la mezcla con dosado 15 que se quema rápidamente, el aire de la otra zona no interviene, pero sumado al de la zona de dosado 15 da un dosado global pobre. De esta forma se reducen los HC, CO, el consumo y CO2 (es el objetivo), pero aumentan sensiblemente los NOX y también las MPC.

EURO 6 en 2014, 6b en 2015, 6c en 2018, 6d en 2020. Motor de gasolina

Esta norma supone una reducción bastante sensible en los gases contaminantes, de hecho se divide en fases su aplicación para que los fabricantes de automóviles y relacionados puedan adaptar sus tecnologías. El objetivo más buscado es disminuir la emisión de CO2, lo que implica producir bastante más NOX y MPC, como se ha comentado y que se han de neutralizar.

    • Se representan los valores máximos de contaminantes autorizados.
    • Se dispone de las tecnologías ya utilizadas afinando su control y funcionamiento; inyección electrónica directa con fases de mezcla pobre, acelerador electrónico y EGR (para generar menos NOX en las explosiones).
    • Además se añaden estas soluciones.
      • Sobrealimentación (en la imagen mediante turbocompresor); para compensar la merma de prestaciones al cumplir las normas anticontaminación, influye mucho el acelerador electrónico.
      • Catalizador lo más próximo posible al motor, se representa integrado en la turbina del turbocompresor.
      • Filtro antipartículas FAP, acumula las partículas emitidas por el motor y se queman periódicamente mediante inyecciones adicionales de gasolina.
      • Inyección electrónica indirecta secuencial; combinada con la directa. Permite homogeneizar mejor la mezcla lo que es útil en determinadas fases de funcionamiento del motor, entre estas el arranque en frío y calentamiento del motor. El control electrónico determina las secuencias de actuación de los dos sistemas de inyección, indirecta, directa o las dos.
      • Catalizador de reducción selectiva SCR con aditivo AdBlue; con mezcla pobre hay demasiados NOX, que no puede evitar parte de su generación en las explosiones la EGR. El exceso de NOX se acumula en el catalizador SCR, cuando está saturado el control electrónico induce que se inyecte el aditivo en su interior que elimina los NOX.

Se aprecia cómo se complica la tecnología para adaptar la contaminación a la evolución de las normas, provocada por la reducción de CO2 que se tiene muy en cuenta.

Ha habido otros sistemas de inyección de gasolina, mecánicos con inyección continua o discontinua y también directa, pero es con inyección electrónica como se logra controlar las secuencias de inyección para prolongar la vida útil de los sistemas anticontaminantes. En el motor de gasolina es trascendental que la calidad de chispa sea adecuada para iniciar la explosión de la mezcla, es el sistema de encendido.

Motor diésel

En el motor diésel la combustión del gasóleo se inicia por auto infLamación, al entrar en contacto gotas finas de gasóleo con aire muy caliente al final de compresión. Se deduce que se ha de inyectar el gasóleo después de la válvula de admisión, directamente en la cámara de combustión o en otra próxima con la que está comunicada, inyección en precámara. El motor diésel funciona con mezclas muy pobres, mucho aire y poco gasóleo. La aceleración se hace aportando más gasóleo lo que implica que la combustión sea más enérgica. Los resultados comparados con el motor de gasolina son estos; el diésel genera  menos HC y CO, pero sensiblemente más NOX y MPC. Como la mezcla es bastante más pobre (menos combustible para el mismo aire) el consumo y emisión de CO2 son menores.

Las normas anticontaminación son también para el motor diésel, pero por sus criterios al menos hasta la norma EURO 3 le afectaba en menos medida. De hecho, cuando se contemplaron con más severidad la emisión de MPC y NOX (a partir de la EURO 3 de forma independiente) se hicieron necesarias evoluciones en la tecnología de inyección diésel y más elementos y complementos anticontaminantes. Las tecnologías que se van a ver se han ido implantado progresivamente según la cilindrada de los motores, fechas de fabricación de los modelos y sus evoluciones. Se representa la cronología de aplicación de las tecnologías de forma didáctica para ir valorando las aportaciones y soluciones en cada caso.

EURO 1 en 1992. Motor diésel

    • Se indican los valores de contaminantes máximos permitidos.
    • Afinando las tecnologías de la época se cumplía la norma. En estas fechas la inyección en el automóvil con motor diésel es en precámara de combustión y la bomba de inyección es mecánica, es decir el acelerador acciona directamente en la bomba el “grifo” que regula la cantidad de gasóleo que llega a los inyectores por los conductos. Los inyectores abren por la presión de gasóleo generada por la bomba, son inyectores mecánicos.
    • El objetivo de la inyección en precámara es agilizar el inicio de la auto combustión del gasóleo en su interior, lo que hace que el resto que se sigue inyectando llegue a entrar en contacto con el aire en la cámara de combustión quemándose. Parte del gasóleo inyectado en la precámara agiliza combustión, pero no aporta empuje sobre el pistón, lo que implica algo más de CO, HC, consumo y CO2 lo que no es muy relevante, de momento, al funcionar con mezcla pobre.
    • Como la aceleración en el motor diésel se hace aportando más gasóleo, los picos de contaminación en aceleraciones transitorias son altos, más CO, HC y MPC. Se palia algo mediante sistemas mecánicos de muelles que tratan de amortiguar algo las variaciones de caudal en la bomba al acelerar bruscamente.

Es una tecnología sencilla y con funcionamiento mecánico,

EURO 2 en 1996. Motor diésel

    • Se ven los máximos valores de contaminantes permitidos. La disminución de CO y HC + NOX requiere soluciones.
    • La inyección sigue siendo en precámara de combustión.
    • La bomba tiene control electrónico del caudal de gasóleo a inyectar, acelerador electrónico, y del instante de inicio de la combustión, avance de inyección.
    • Al disponer de acelerador electrónico la respuesta al acelerar se reduce de forma apreciable. Para mejorar este comportamiento se implanta el turbocompresor, que ha llegado a ser un elemento más del motor diésel. La mejora de prestaciones es elevada, hasta el punto de que el motor diésel comienza a ser más demandado en detrimento del motor de gasolina en automóviles, por su mejor respuesta y menor consumo.
    • Para disminuir la emisión de CO y HC se utiliza un catalizador de 2 vías o funciones, también denominado de oxidación. No es viable el de tres vías (de reducción y oxidación) para los NOX, pues se emiten en gran cantidad y el metal precioso que les elimina es atacado por el azufre que contiene el gasóleo, dañándole rápidamente.

EURO 3 en 2000. Motor diésel

    • Al valorar los gases contaminantes permitidos se aprecia la sensible disminución de HC y CO, además del control independiente adicional de NOX que disminuye la cantidad admitida.
    • Se elimina la precámara produciéndose la inyección en la cámara de combustión, inyección directa. Para lograrlo en motores de automóviles, los grandes motores diésel de camión siempre han tenido inyección directa, se rediseña la forma de la cabeza del pistón entre otras cosas. Toda la energía del gasóleo que se quema empuja al pistón reduciendo el consumo, CO2, HC y CO.
    • La bomba electrónica, ya incorporada, controla la aceleración (amortiguándola) y el momento de inicio de inyección (avance de inyección).
    • Con el turbocompresor el llenado es a presión, el incremento de caudal de aire que entra en los cilindros permite que con poco aumento de gasóleoinyectado el par y potencia sean bastante más altos. Estas prestaciones adicionales y el menor consumo hacen aún más interesante el motor diésel con relación al de gasolina en coches.
    • El catalizador de dos vías es suficiente para contener la menor emisión de HC y CO, con inyección directa al ser el dosado más pobre.
    • Pero al ser más pobre el dosado (exceso de aire) se generan más NOX sobre todo a bajas RPM, por lo que se ha de incorporar la recirculación de gases de escape EGR. La entrada de parte de gases de escape en admisión quita espacio al aire, para que no sobre oxígeno que pueda reaccionar con el nitrógeno produciendo los NOX.

Si se circula con frecuencia a bajas RPM, tráfico urbano, el paso de gases de escape por la EGR y sus circuitos pueden llegar obstruirse por carbonilla, lo que requiere intervención en taller para su limpieza o sustitución.

EURO 4 en 2005. Motor diésel

    • Las normas anticontaminantes son más estrictas, afectando más a los NOX y las MPC.
    • Se mejora el funcionamiento del turbocompresor agilizando su respuesta al acelerar, generalmente con menor tamaño y geometría variable.
    • El catalizador de dos vías es suficiente para controlar CO y HC.
    • La EGR se enfría por el circuito de refrigeración del motor, lo que reduce la temperatura de entrada de los gases de escape a admisión disminuyendo la generación de NOX en la combustión.
    • La inyección directa incorpora control electrónico independiente para cada inyector, es el sistema denominado “common rail”. Este sistema permite dividir en ciclos la inyección (dos en el primer “common rail”), se aporta el gasóleo en ciclos en vez de hacerlo de forma continua para la misma combustión. Se disminuye sensiblemente el ruido y vibraciones de funcionamiento, lo que permite que el turbocompresor aporte más aire, se inyecte algo más de gasóleo y aumenten mucho el par y potencia a la vez que baja el consumo y emisión de CO2, CO y HC.
    • Las MPC se acumulan en el filtro antipartículas FAP, cuando está saturado se producen post inyecciones que aumentan la temperatura de los gases de escape hasta que se queman las MPC en el FAP. El control electrónico controla este funcionamiento.

EURO 5 en 2007, 5b en 2011. Motor diésel

    • Los valores de los gases contaminantes se reducen afectando más a los NOX y MPC.
    • El turbocompresor es más eficiente para mejorar la respuesta desde bajas RPM, suele contar con control electrónico.
    • Con el catalizador de dos vías se reducen los HC y CO sin problemas, en lo que influye la evolución del “common rail” como se explica después.
    • El filtro antipartículas FAP es más efectivo, de mayor tamaño y puede requerir más secuencias de limpieza mediante post inyecciones. Cuando más MPC se producen es a bajas RPM, en aceleraciones y a altas RPM mantenidas, a medio régimen en posición estable del acelerador es cuando menos se generan.
    • Para reducir más los NOX se suele recurrir a implantar dos EGR, una toma los gases de escape antes del turbocompresor, de alta presión, y la otra después, de baja presión. El control electrónico determina las secuencias de actuación de las dos EGR.
    • El control independiente de cada inyector “common rail” abre y cierra en más ciclos cada inyección (se han representado tres), como una ametralladora, generando combustiones más progresivas y eficientes que reducen los HC, CO, consumo y CO2.
    • En función del motor puede ser necesario disminuir aún más los NOX, una solución es incorporar una Trampa de NOX, DeNOX, acumula el exceso de NOXque no han podida evitar que se generan las EGR y periódicamente los elimina mediante post inyecciones.

La/s EGR, FAP y DeNOX son sensibles al uso del automóvil, siendo más intenso su trabajo en tráfico urbano.

EURO 6 en 2014, 6b en 2015, 6c en 2018, 6d en 2020, … Motor diésel

    • Las normas reducen apreciablemente los valores de emisión de NOX y MPC.
    • La inyección directa “common rail” aumenta el número de ciclos de cada fase de inyección (en el vídeo se ven cinco, pero van a ir aumentando), haciendo que la combustión sea lo más continua y progresiva posible, reduciendo aún más el consumo, emisión de CO2, HC y CO, con más par y potencia.
    • El turbocompresor mejora su respuesta, utilizando incluso más de uno para lograr progresividad (par) y potencia.
    • El catalizador de dos vías cumple por la mejor calidad de combustión que genera menos CO y HC.
    • FAP de mayor capacidad y más control de las micropartículas de menor tamaño que puede requerir, según el uso del automóvil, más ciclos de regeneración mediante post inyecciones.
    • Dos EGR, de baja y alta presión refrigeradas, especialmente la de alta presión.
    • Para reducir la mayor emisión de NOX se incorpora el catalizador de reducción selectiva SCRen cuyo interior se inyecta un aditivo, AdBlue, cuando está saturado. El aditivo elimina químicamente los NOX hasta un nuevo ciclo. Se ha de repostar el AdBlue cuando se termina.
    • Según motores, puede ser necesario o útil añadir una trampa de NOX(DeNOX) muy cerca del motor para colaborar en determinadas fases de funcionamiento con las EGR y SCR en la neutralización del exceso de NOX.

Tras leer este artículo queda constancia de la complejidad técnica para reducir los gases contaminantes, sobre todo para equilibrar las emisiones de CO2 (que potencia el efecto invernadero) y NOX (contaminante directo). Una forma de reducir estos gases, que ya se está utilizando y tendrá más implantación, consiste en disponer de un conjunto alternador – motor eléctrico de buena capacidad de arrastre, y una batería pequeña de propulsión de ión – litio, independiente de la de servicio. En aceleraciones transitorias es el motor eléctrico el que mueve el coche, con la electricidad de la batería de propulsión, reduciendo la demanda del motor térmico (gasolina, diésel o gas). En retenciones y frenadas el alternador carga la batería para que esté disponible. El alternador – motor eléctrico hace la función de motor de arranque y “stop & start”. En fase alternador también carga a la batería de servicio.

Fuente AUTASTEC

La Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos informa en su blog, que con mucha normativa nueva, con muchos cambios y también con falsas noticias que nos hacen dudar de si se circula con todo en orden o estamos poniendo en peligro nuestra vida y nuestro bolsillo,  es conveniente aclarar dudas o bulos al respecto:

-¿No puedo circular si no me han hecho el diagnóstico a bordo (OBD? Error, claro que puedes circular si tu coche está en condiciones y con la ITV pasada. Es a partir del 10 de septiembre cuando se ha comenzado a acceder a las centralitas a través del sistema de diagnóstico abordo, lo que ocurrirá en tu próxima inspección. En un primer momento se está analizando el sistema de control de emisiones del vehículo, supervisando si existen averías, códigos de error o algún tipo de manipulación fraudulenta. Esto no es más que el comienzo, ya que después, cuando el Ministerio de Industria lo establezca, vendrá la inspección de los sistemas de seguridad controlados electrónicamente, tales como el airbag, el ABS, etc., que no se pueden inspeccionar si no es través de la centralita.

– No puedo circular con un coche diésel. ¿Pero quién ha dicho eso? Desde AECA-ITV el mensaje ha sido claro. No podrán circular los coches diésel que contaminen más allá de la normativa. Si tu coche está en condiciones y ha pasado la inspección, adelante. Sólo tendrás que tener en cuenta las restricciones de acceso que, en su caso, cada ciudad haya establecido en sus Protocolos de medidas anticontaminación.

-¿Retrasarla? No, no puedes retrasar la ITV. Lo que sí puedes, y es lo que ha cambiado, es adelantar la fecha de la inspección hasta un mes, sin esperar al vencimiento del plazo preestablecido y sin que ello afecte a la fecha de la siguiente inspección. ¡Pero un mes! No más.

-Cambiar de estación si te da desfavorable? Si por alguna razón tu vehículo no supera la ITV podrás cambiar de estación para que sea inspeccionado de nuevo. Pero ten en cuenta que esta nueva inspección al ser en distinta empresa o centro de ITV tendrá un coste que dependerá de cada empresa. Infórmate antes de hacer cualquier cambio.

-¿Tengo que llevar la factura del taller?  Si la primera inspección ha salido desfavorable, la estación de ITV nos va a pedir  el CIF o Razón Social del taller que efectuó la reparación que será anotado en el Informe de Inspección, o anotarán auto reparación en el caso de que lo hayamos arreglado nosotros. En el primer caso, si bien no es obligatorio, es recomendable que puedas aportar la factura del lugar donde hayas reparado el vehículo.

-¿Va a haber más suspensos por emisiones? No tendría por qué haberlos. Los límites no se modifican. Lo que cambia ahora es la forma en la que se inspeccionan determinados vehículos a través del OBD. No sustituye al control de emisiones física (tal como se hace actualmente). Primero se efectuará el chequeo del sistema de emisiones del vehículo por el puerto OBD y si todo está correcto, se seguirá con la verificación de los gases por el tubo de escape.

-¿El cuentakilómetros cuenta? Siempre ha contado. Desde 2013 en las estaciones se tomaba nota de los kilómetros que se añadían al informe, pero ahora, si lo tienes defectuoso, fuera de servicio o no se puede leer, reemplázalo antes de acudir a tu cita, ya que en caso contrario, la inspección será desfavorable. Es obligatorio que se puedan ver los kilómetros y que no haya evidencias de manipulación.

Y más allá de los cambios normativos, sabes que tu coche es tu seguro de vida. De cara a este Puente, no dejes de ponerlo a punto y revisa los elementos que más problemas nos causan. A saber: el segmento en el que más defectos graves se encontraron fue el de alumbrado y señalización (24,1%), seguido de ejes ruedas, neumáticos y suspensión (20,8%), emisiones contaminantes (16,4%) y frenos (13,3%). No es un dato cualquiera, más de 4 millones de vehículos son rechazados por la ITV en primera inspección. ¡Que el siguiente no sea el tuyo!

Fuente AECA

Ante las restricciones normativos crecientes de acceso a las ciudades en materia de emisiones, una de las posibles soluciones es la transformación de los vehículos diésel y gasolina actuales en vehículos propulsados por Autogas GLP, que, además, abre un capítulo de oportunidades a todos aquellos talleres que deseen certificarse para realizarlas.

Este es el resumen de la ponencia “Nuevas tendencias de movilidad y combustible alternativo“, desarrollada en el seno del Foro VO y Posventa e impartida por Fernando Pérez Granero, director general Corporativo de MKD Automotice Solutions (Reparatucoche.com), y Raquel Martín, jefe de Desarrollo Autogas de Repsol.

Según los ponentes, la transformación a la propulsión por Autogas convierte al vehículo en mucho menos contaminante, por lo que puede obtener la certificación medioambiental Eco, la menos restrictiva de acceso a las principales ciudades. Además, reduce el consumo en aproximadamente un 40% y el carburante es un 50% más barato que el diesel o gasolina.

El Autogas es una mezcla de Butano y Propano en estado líquido, que proporciona una respuesta similar a la gasolina, aunque la transformación resta un poco de potencia. Hay dos fórmulas, una dedicada a los motores de gasolina en la que se sustituye completamente un combustible por otro, y otra transformación destinada a los diésel Euro 6 que lo que hace es mezclar un 30% de gas con el combustible. El coste de la transformación ronda entre los 1.500 y los 3.000 euros, dependiendo del coche y la transformación, pero el ahorro en combustible se amortiza en un año.

Para los talleres, estas transformaciones suponen una nueva oportunidad de negocio con la oferta de un nuevo servicio, que tan sólo requiere de una certificación en Autogas por parte del fabricante del Kit que se vaya a utilizar en la transformación, y que faculta también para realizar su mantenimiento.

Fuente, POSVENTA AUTOMOCION

En cumplimiento del II Convenio Colectivo Estatal la Industria, la Tecnología y los Servicios del sector del Metal, aprobado a mediados de 2017.

ASETRAMA ASOCIACIÓN EMPRESARIOS TALLERES DE REPARACIÓN DE AUTOMÓVILES Y AFINES DE LA MARINA ALTA, recuerda la obligación de cumplir con lo establecido en materia de formación en prevención de riesgos laborales (PRL) por el II Convenio Colectivo Estatal de la Industria, la Tecnología y los Servicios del Sector del Metal, publicado en el BOE a mediados del año pasado.  En base a ello,  se debe respetar el el plazo máximo de tres años para formar a sus trabajadores, a razón de, al menos, un sexto de sus plantillas por cada semestre (contando desde octubre 2017). En consecuencia, el 1 de octubre los talleres españoles deberían haber formado a un tercio de sus operarios.

A continuación, se ofrece un breve resumen de la formación mínima obligatoria en PRL que los trabajadores del taller deben recibir:

  • Directivos: Duración mínima de 6 horas. La impartición podrá ser presencial o en tele-formación.

  • Administrativos: Duración mínima de 6 horas y la modalidad de impartición será presencial o en teleformación

  • Electromecánicos y carroceros/pintores: Con una duración mínima de 20 horas impartida de manera presencial.

  • Trabajadores con funciones preventivas (responsable de prevención de riesgos laborales de cada taller): Tendrá una duración mínima de 50 horas, que podrá impartirse con 20 horas presenciales y 30 horas en tele formación.

También se prevé un reciclaje obligatorio cada tres años con un duración de cuatro horas. Para acreditar esta formación se creará una Tarjeta Profesional del Sector del Metal expedida por la Fundación del Metal para la Formación (FMF) en la que se recogerá la información recibida por el titular, trámite que, a fecha de hoy, todavía está pendiente de procedimiento.

Mas información en https://www.asetrama.org/asesoria-empresas/prevencion-de-riesgos-laborales/

o en asetrama@gmail.com

Los presidentes de las entidades que se citan al pie de este escrito, han hecho publico un manifiesto que clarifica y ayuda a desvelar las realidades técnicas del vehículo diésel y su repercusión en el medio ambiente.

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Somos muchos los que, en los últimos meses, estamos pidiendo prudencia y moderación con respecto al diésel. Y no solo desde el sector de automoción sino también investigadores, expertos y medios de comunicación.

En un mundo plagado de noticias falsas como el que vivimos, conviene desmentir aquellas afirmaciones inexactas para evitar que, por repetición, acaben tomándose como verdaderas, con las graves consecuencias que ello conlleva.

El diésel no contamina más que la gasolina. El diésel es el combustible más eficiente y con menores emisiones de CO2. Si comparamos con vehículos gasolina equivalentes, los vehículos diésel nuevos (que se venden actualmente en los concesionarios) presentan un consumo un 25% inferior y unas emisiones de CO2 por kilómetro 15% inferiores.

Además, los vehículos diésel nuevos y los de gasolina producen emisiones contaminantes en niveles equivalentes.

Otra cosa sucede si hablamos de vehículos más antiguos (de más de 10 años) donde, con independencia de que sean diésel o gasolina, los niveles de emisiones de CO2 y NOx y partículas son muy superiores. Es por este motivo por lo que la solución para reducir los niveles de contaminación en las grandes ciudades reside en la introducción de medidas para retirar de la circulación los coches más viejos e ineficientes cuya edad media supera ya los 12 años.

Desde hace décadas, toda la cadena de valor que conformamos el sector español de automoción estamos realizando fuertes inversiones en I+D+i para poner en el mercado vehículos cada vez más limpios y eficientes. De ahí que hayamos conseguido que los vehículos nuevos diésel emitan un 84% menos de emisiones NOx y un 91% menos de partículas que los vehículos de hace 15 años.

Estos logros han sido posibles gracias a los miles de profesionales que trabajan en nuestro sector, unos profesionales que han aportado todo su conocimiento técnico y experiencia para alcanzar unos niveles de reducción de emisiones nunca vistos. Y, al mismo tiempo, poniendo en el mercado otros sistemas de propulsión (eléctricos e híbridos, GLP/GNC/GNL, diésel y gasolina avanzados) que permitan al usuario contar con un mix de tecnologías adaptable a sus diferentes necesidades.

La Automoción española está plenamente comprometida con la descarbonización del transporte y la movilidad con cero y bajas emisiones. Y así lo estamos demostrando día tras día, trabajando y desarrollando coches tecnológicamente a la última, seguros y cada vez más respetuosos con el medio ambiente. Es una transición que debe hacerse de una forma progresiva y ordenada, con medidas y soluciones consensuadas que faciliten la movilidad de los ciudadanos, en sus diferentes modalidades.

Lo que pedimos es que no se ataque ninguna tecnología ni se genere incertidumbre innecesaria en la ciudadanía, porque ello puede afectar muy negativamente tanto a las inversiones en nuestro país y al empleo directo e indirecto del sector, como a los compradores recientes de estos vehículos diésel, indefensos, que ven cómo pierde valor su inversión de cara al futuro. Además, sobre todo en el ámbito local, penalizar a los coches diésel (aunque sean nuevos), lo único que está provocando es un incremento de las emisiones de CO2 ya que están siendo sustituidos por vehículos gasolina. Lo que nos aleja, a su vez, de los objetivos marcados por la Comisión Europea.

Debemos transmitir a los ciudadanos la realidad desde el conocimiento, con datos precisos para que, entre todos, contribuyamos a una movilidad cada vez más sostenible desde el punto medioambiental, social y económico.

Acerca del Sector de Automoción

En su conjunto, el sector de automoción representado por las entidades firmantes da empleo directamente a más de 885.600 personas y factura 235.000 millones de euros, representando aproximadamente un 10% del PIB.

Acerca de las Asociaciones firmantes

ANFAC: Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones. www.anfac.com

ANIACAM: Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas. www.aniacam.com

FACONAUTO: Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción. www.faconauto.com

GANVAM: Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios. www.ganvam.es

SERNAUTO: Asociación Española de Proveedores de Automoción. www.sernauto.es.

Fuente CONEPA 

BOSCH ha presentado la aplicación ‘Perfectly Keyless’, que traslada las llaves del coche al smartphone. Según la compañía, “la llave del futuro es digital y ofrece más funciones que sus predecesoras analógicas: imposible de perder o robar, nunca hay necesidad de buscarla”. Esto se debe a que se almacena de forma segura y específica para cada usuario en una aplicación para smartphones.
“Nuestra aplicación ‘Perfectly Keyless’ está haciendo que las llaves convencionales de los vehículos sean cosa del pasado. Bosch lleva la llave del coche al mundo digital y la pone a disposición del usuario en cualquier lugar y en cualquier momento”, afirma Harald Kröger, presidente de la división Bosch Automotive Electronics.
Con ‘Perfectly Keyless’, el teléfono reemplaza la llave analógica del vehículo . Este concepto puede ofrecer a los propietarios de vehículos privados una mayor comodidad, pero donde realmente brilla es en flotas de vehículos con múltiples conductores. Se acabó el intercambio de llaves: los gestores de flotas y los proveedores logísticos utilizan simplemente la aplicación para dar acceso a los conductores a los vehículos. “La llave digital de Bosch impulsa a las flotas hacia una mayor conectividad, explica Kröger. La empresa cree que existe un gran mercado para su solución, que se estrena mundialmente en la feria IAA para Vehículos Comerciales de Hannover. En Alemania, entre los clientes potenciales, se encuentran unos 15.000 proveedores logísticos. La mayoría de ellos gestionan al menos una docena de vehículos y conductores.
El núcleo del nuevo sistema es una aplicación que tanto los despachadores de transporte como los conductores de camiones pueden tener en sus teléfonos. De este modo, es posible conceder el acceso a los vehículos con unos pocos clics. En el futuro, la solución de Bosch les permitirá a los proveedores logísticos integrar completamente la gestión de claves digitales en sus sistemas de envíos y planificación. Tan pronto como el envío asigna a los conductores y camiones una ruta determinada, el sistema genera automáticamente llaves digitales para los vehículos y las envía a los teléfonos inteligentes de los conductores. Si la programación de la ruta cambia, el software ajusta las llaves en consecuencia. “Gracias a la gestión de claves totalmente digital de Bosch, los proveedores logísticos disfrutan de una gran seguridad y flexibilidad en su planificación. De esta forma, la logística del futuro podrá funcionar de forma eficiente”, afirma Kröger.
Gestión segura de llaves gracias a la aplicación y la nube
La gestión digital de llaves de Bosch conecta los camiones y la aplicación para smartphones a través de la nube. Los operadores o gestores de flotas utilizan la aplicación para asignar un camión a un conductor para una ruta en particular. ‘Perfectly Keyless’ genera una llave digital personal y segura y la envía a través de la nube al camión y al smartphone del conductor. Cuando el conductor se acerca al camión asignado, los sensores instalados en el camión detectan el smartphone a través de una conexión inalámbrica. Las puertas del vehículo se abrirán solo si la llave del teléfono sirve para en la cerradura digital del vehículo. Estos sensores también pueden indicar cuando el conductor está en el asiento del conductor y el motor arranca tan pronto como el conductor pulsa el botón de ‘start-stop’. Cuando el conductor sale del vehículo al final del viaje, el sistema lo detecta y cierra las puertas automáticamente.
Pero, ¿qué sucede si se agota la batería del smartphone o si el dispositivo se ha perdido? En el futuro, la llave del vehículo en el smartphone funcionará incluso aunque la batería del teléfono este agotada. Tal y como explican desde Bosch, en ese caso, el teléfono y el camión se comunicarán utilizando la conexión de proximidad NFC, un protocolo inalámbrico para compartir datos en distancias cortas. Si el smartphone se pierde o es robado, y la aplicación con él, la llave digital puede ser desactivada directamente online, bloqueando así el acceso al vehículo. No podrá abrirse y ponerse en marcha hasta que el gestor de la flota utilice la aplicación para proporcionar acceso al camión a otro conductor o a un teléfono nuevo

Fuente, POSVENTA AUTOMOCION

Los compañeros de las asociación de empresarios de automoción de Burgos (ADEABUR) han redactado un articulo que donde se indican segun sus averiguaciones, el futuro del diésel, después de la magistral y desafortunada intervención de la ministra para la transición ecológica “EL DIESEL TIENE LOS DIAS CONTADOS”  ASETRAMA  hace eco de este articulo para todos sus asociados y simpatizantes.

Todos los vehículos, aun los eléctricos, conllevan hoy por hoy y con la tecnología conocida, algún tipo de polución, motivada directa o indirectamente (los eléctricos emiten partículas de sus sistemas de frenado, de sus neumáticos, etc. Y producir energía eléctrica también puede tener impactos ambientales, no olvidemos, si bien pueden optimizarse mejor que los de combustibles fósiles).
Los sistemas de propulsión basados en combustible diésel son y por un tiempo serán perfectamente legales y utilizables. Durante años la administración ha propiciado estos sistemas diésel dado que al consumir menos combustible de media, emiten menos CO2 (sobre un 15% menos) a la atmósfera. Los niveles de emisiones de otras partículas y de NOx son en algunos casos similares a los de gasolina, y en modelos más antiguos son superiores. . Durante años, estaba considerado como una alternativa más limpia y eficiente a la gasolina.
Recientes mensajes de la clase política están generando mensajes alarmistas, no siempre contextualizadas ni aplicables a plazos realistas inmediatos.
No se puede negar su influencia negativa del diésel en la calidad de la atmósfera, y los cambios anunciados no dejan indiferentes a los ciudadanos usuarios. Pero hoy el 95% del parque NO es eléctrico.

¿Siguen siendo legales los vehículos diésel de más de cinco años?

Un vehículo que, con independencia de su antigüedad, supere los parámetros de las revisiones periódicas de ITV en materia de seguridad y emisiones de gases, es apto para circular por los espacios públicos y carreteras. Tanto de España como del resto de la Unión Europea. Estos parámetros se actualizan periódicamente, pero no (hasta ahora) de forma tan drástica que haga prever un cambio radical del parque actual.

Sí es cierto que algunas ciudades, por causa de picos de alta contaminación del aire, deben optar en ocasiones por restringir el uso de vehículos en general en periodos concretos y mientras dura el pico de polución. Polución que no solo se genera de la circulación vial, sino también de los procesos industriales, de las calefacciones y de reacciones de la atmósfera a acciones de la civilización moderna.

¿Cuánto durarán en el mercado los diésel?

La mayoría de los principales productores de vehículos de turismo y todos los de industrial mantienen a fecha de hoy su oferta de motorizaciones diésel. Y se prevé que siga así durante los próximos años, dado que la presencia en venta el pasado año fue cercana aún al 50% de las ventas.
Según datos de las patronales del motor, en 2017 aún se vendieron un 48,3% de turismos que utilizaban gasóleo, un 46,6% de gasolina y tan solo un 5,1 % eran híbridos o eléctricos.
El comisario de acción del clima y energía de la UE, Miguel Arias Cañeta, señaló en julio que la Comisión Europea mantiene un enfoque neutral hacia la tecnología, que es erróneo hablar del diésel en general y que un motor diésel Euro6 emite un 86% menos de NOx que un Euro1 mucho más antiguo. Europa solo establecerá límites y será la evolución de la tecnología la que establezca como alcanzar esos objetivos. La revolución será progresiva en función de controles periódicos de resultados cada cinco años.
Las ciudades de más de 100.000 habitantes deben hacer un plan de calidad del aire en la que se establezcan medidas estructurales contra la contaminación y, en concreto, contra el dióxido de nitrógeno. Entre ellas acceso restringido por edad del vehículo, renovaciones en transporte público y creación en ocasiones de ‘zona urbana de atmósfera protegida’

¿Debo preocuparme a corto plazo si ya tengo un diésel o deseo comprar uno en breve?

Es una tecnología más, que se ha renovado y optimizado a lo largo de su historia y para la que se prevé continuidad pero condicionada. Técnicamente parece factible y los fabricantes siguen apostando por ella. Los diésel de hoy (Euro6) tienen poco que ver con los de hace 10 años y casi nada con los de veinte o más. Se habla de ir retirando las más antiguos, NO PROHIBIRLOS.
La titular de Transición Ecológica, Teresa Ribera, manifestó recientemente en el Congreso de los Diputados que el diésel “tiene los días contados” y que su “impacto” en la calidad del aire “es lo suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida”. Esto preocupó de inmediato a muchos propietarios de automóviles diésel.
El Gobierno asegura que la subida de precio (impuestos) al diésel será “progresiva” y que cualquier regulación que adopte el Gobierno en esta línea excluirá “expresamente” a transportistas profesionales y a autónomos.

¿Qué limitaciones tendrán estos vehículos en el futuro?

La Universidad Politécnica de Madrid cree que “las emisiones de los vehículos diésel son un problema con solución”. “Es una tecnología que aún se puede mejorar y existen las herramientas para que los vehículos contaminen menos. Cómo influirá en su coste y complejidad lo irán determinando las medidas legales y tecnológicas a aplicar. Pero hoy por hoy se considera la pervivencia de estos sistemas diésel como factible.

¿Qué limitaciones de movilidad se prevén?

Por ahora solo Madrid y Barcelona con su cinturón metropolitano han avanzado propuestas de actuación tendentes a restringir cada vez más la circulación de los vehículos diésel y de gasolina más antiguos.

  • Madrid prohibirá totalmente la entrada al cinturón central (dentro de la M-30) a los vehículos diésel anteriores a 2006 y a los de gasolina matriculados antes del año 2000. Desde el consistorio madrileño estiman que esta prohibición afectaría al 20% del parque móvil en 2025. Pero su puesta en efecto viene experimentando sucesivos retrasos y oposición vecinal.

 

  • Barcelona y otros 39 municipios del área metropolitana no dejarán circular de lunes a viernes a partir del 1 de enero de 2019 a vehículos anteriores a la categoría Euro 1 de emisiones: furgonetas matriculadas antes del 1 de octubre de 1994 y a coches matriculados antes del 1 de enero de 1997, lo que implicará a 106.018 vehículos, que suponen un 7% del parque móvil, y a 22.049 furgonetas, es decir, un 16%.Además de protocolos anticontaminación, por los que se restringe la circulación en los días de elevada polución según el grado de partículas nocivas en suspensión.

    Adiós al par o impar: este sistema de discriminación de matrículas se irá cambiando por el de discriminación por el tipo de distintivo de emisiones.

    En Europa, la actuación más activa es la de Paris y aun así establece el horizonte de eliminación del diésel de sus calles a partir de 2025. Por ahora solo impide circular a los vehículos fabricados antes del año 2000. Como vemos manejan horizontes a entre siete y veinte años.

¿Y el resto de las ciudades? 

Por ahora no constan actuaciones concretas de otras ciudades españolas.

¿Qué alternativas tengo?

Los automovilistas se quejan de estas restricciones y exigen más incentivos a la compra para reducir el elevado precio de los eléctricos.
Además se apuntan otras limitaciones actuales como la escasez de redes de suministro de otros combustibles (gases licuados o a presión, “electrolineras” de recarga, etc.
Durante otros 20 años más las patronales del motor prevén que el diésel tendrá viabilidad tecnológica y comercial en el mercado. Y desde luego convivirán con los motores de gasolina, por ahora menos señalados a efectos de medidas específicas contra ellos.
Tras el “dieselgate” la canciller alemana Ángela Merkel medió entre la administración alemana y los constructores para ofrecer una transición razonable y moderada de un diésel “sucio” a uno sostenible medioambientalmente. Omitiendo expresamente soluciones de prohibición definitiva y buscando medidas efectivas de control de emisiones en la fabricación y luego con las ITV.
El trabajo de control de emisiones de humos de las ITV tendrá mucho que decir en ello.
Las limitaciones técnicas y de materiales retrasarán por un tiempo la generalización de los vehículos eléctricos, ciertos tipos de híbridos, etc. Y convivirán con alternativas como el gas, el hidrógeno, etc.

NOTA: esta información es fruto de una recopilación de informaciones aparecidas en ediciones digitales recientes de Cinco Días, Expansión, El País, Economía Digital, El Mundo, Motor OK, ABC, Autobild, Autoposventa, La tribuna del taller, y otras fuentes de similar perfil de información económica, técnica y profesional del mundo del motor.

Asociación de Empresarios de Automoción de Burgos

Por desgracia, la gran cantidad de noticias que llegan a la prensa generalista, incluida la televisión, sobre la actividad de los talleres ilegales está redundando en un daño general a la imagen de todo el sector, poniéndolo en su conjunto bajo sospecha.
ASETRAMA y CONEPA, la federación de asociaciones de talleres de la que nuestra entidad forma parte, consideran que la mejor manera de actuar contra los ilegales es la denuncia directa y concreta, con las herramientas legales de las que disponemos. Una vez que los automovilistas españoles conocen esta problemática, incidir con cifras llamativas para seguir llamando la atención y dar lugar a artículos y programas audiovisuales morbosos cuyo principal objetivo no es informar, sino atraer la atención del público y generar audiencia, sin importar las consecuencias de sus contenidos.
ASETRAMA llama también a la responsabilidad a aquellas personas o empresas que se pliegan a las peticiones de los medios de “poner trampas” a sus compañeros para los programas que trabajan con cámara oculta.
ASETRAMA considera también que, por respeto a personas y empresas, los profesionales del taller no debieran hacer comentarios ante terceros que descalifiquen en su conjunto al sector.
Por desgracia, es frecuente la aparición de noticias negativas protagonizadas por talleres en la prensa. Su repercusión resulta especialmente perjudicial cuando son las cadenas de televisión de gran audiencia las emisoras de dichas informaciones. El asunto de los talleres ilegales está haciendo mucho daño al sector, y no sólo por las repercusiones económicas de la competencia desleal, sino también porque es un asunto complejo en su planteamiento, que no suele ser bien recogido en los medios. En la práctica, en lugar de servir para la denuncia de este problema ante la sociedad, lo que suele suscitar es dudas en los automovilistas.
Por ese motivo, son frecuentes las llamadas de usuarios a la asociación preguntando simplemente si un taller concreto es legal o no lo es. También son habituales las preguntas de los medios de comunicación sobre cómo puede un usuario saber si entra en un taller legal o no.
En ese sentido, les recordamos que, según determina la normativa vigente: Los talleres legalmente clasificados ostentarán en la fachada del edificio y en un lugar fácilmente visible la placa-distintivo que le corresponda.
Les aconsejamos que comprueben el cumplimiento de este requisito. Además de ser una obligación legal, es una buena forma de dar confianza a sus clientes reales y potenciales que pasen por la  puerta de sus instalaciones.

ASETRAMA

A partir del próximo 12 de octubre entrará en vigor la aplicación de las nuevas denominaciones. Los nuevos vehículos incorporarán información sobre el tipo de combustible (normalmente con una pegatina en el tapón del depósito.

La gran variedad de denominaciones de combustibles suministrados en las gasolineras europeas y las distintas alternativas más ecológicas han llevado a la Unión Europea a crear una nueva normativa para estandarizar el etiquetado de combustibles, que entrará en vigor a partir del próximo 12 de octubre con el fin de hacerlos más identificables para los consumidores.

A partir de esta fecha, todos los vehículos nuevos deberán incluir este nuevo etiquetado de combustible (generalmente en el tapón de combustible), así como los diferentes surtidores de las estaciones de servicio, en cada uno de los 28 estados miembros de la Unión Europea y los países del EEE (Islandia, Liechtenstein y Noruega), incluyendo también a los estados de Macedonia, Serbia, Suiza y Turquía

Entre los vehículos que deberán incluir estos nuevos identificadores se encuentran los ciclomotores, motocicletas, triciclos, turismos, vehículos comerciales ligeros y pesados, autobuses y autocares.

Esta nueva norma europea ha creado un diseño específico para cada tipo de combustible.

GASOLINA:

Está representada por un círculo que contiene una “E” cuyo significado es “etanol” y “XX”  que representa el volumen máximo de etanol que se recomienda utilizar en el vehículo y que estaría disponible en el surtidor.

GASÓLEO:

Está representado por un cuadrado conteniendo en este caso una “B” cuyo significado es “biodiésel” y “xx” es el volumen máximo de biodiésel que se recomienda utilizar en el vehículo y que estaría disponible el surtidor.

COMBUSTIBLES GASEOSOS:

La información recogida en el interior de la forma puede ser hidrógeno (“H2”), gas natural comprimido, gas natural licuado o gas licuado de petróleo.

 Las equivalencias van a depender del tipo de gasolina y diésel de la marca de combustibles, ya que cada petrolera elige los biocomponentes que añade a su carburante, así se anuncian las equivalencias de algunos combustibles con respecto al nombre comercializado hasta ahora:

 

 En definitiva, seguiremos llenando nuestros depósitos con los mismos combustibles que hasta ahora, si bien, lo que cambiaran serán las denominaciones a las que tendremos que estar atentos/as.