Volkswagen está envuelta en uno de los peores escándalos de la industria de la automocion hasta la fecha, y todo gracias a un equipo de investigadores medioambientales llamado Clean Transportation, con la colaboración de la Universidad de Virginia Occidental, que ha estado esperando más de un año para que los reveladores datos sean conocidos por todo el mundo.

El grupo de especialistas publicó sus hallazgos en mayo 2014, los cuales detallan cómo los vehículos con motores diesel de Volkswagen emiten niveles mucho más altos de contaminantes en condiciones de conducción normal que durante las pruebas necesarias y reguladas que realiza la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, sus siglas en inglés) para certificar el cumplimiento con los estándares ambientales.

El equipo detecto el incremento de contaminantes, con un equipo autónomo  para medir los niveles de emisiones de un coche al ser conducido en una autopista.

¿QUE ES EL «DEFEAT DEVICE«?  La traducción literal al español es DISPOSITIVO MANIPULADOR. Programa informático capaz de modificar sus  resultados en unas determinadas condiciones.      

 ¿QUE FUNCIÓN DESEMPEÑA? Detecta si el vehículo está siendo sometido a un test anticontaminación, y modifica los parámetros de combustión para pasar sin problemas las pruebas de homologación, pero en circulación por carretera, los parámetros de combustión, permiten una emisión de gases contaminantes superiores a los autorizados por la normativa vigente.

 ¿COMO FUNCIONA? Un software especialmente codificado rastrea determinados parámetros. Cuando la información suministrada por dichos parámetros  indican que el motor está siendo testado en un laboratorio para medir los niveles de emisiones, automáticamente enciende el sistema de control de contaminación. Fuera del laboratorio, y en condiciones de marcha normal, el control está siempre apagado.

 ¿PORQUE LOS DIESEL? Este tipo de motor tiene mejor eficiencia que los de gasolina y emite menos dióxido (CO2) de carbono por el escape. En cambio, los Diésel  generan mayor cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx), los cuales colaboran en la formación del smog y partículas solidas (Hollin) que  puede ocasionar daño a los pulmones. Ambos tipos de contaminación puede causar serios problemas de salud. Por otro lado los sistemas de reducción de estos contaminantes nitrogenados tienden a disminuir el rendimiento del motor diésel, en pocas palabras, mayor consumo de combustible.

El escándalo Dieselgate de Volkswagen es como una bola de nieve, creciendo por momentos. Actualmente se ha confirmado que hay 11 millones de motores 1.6 TDI y 2.0 TDI – ambos de la familia EA189 – con centralitas que falsean su nivel de emisiones al detectar que están siendo sometidos a pruebas anti-contaminación. Se da por hecho que se producirá una llamada masiva a revisión de todas las unidades. Por el momento ya sabemos qué modelos, motorizaciones y marcas están afectadas.

Los motores afectados son los common-rail 1.6 TDI en potencias de entre 75 CV y 105 CV, así como los 2.0 TDI en potencias de entre 84 CV y 180 CV. Sólo los motores de dicha familia que se hayan adquirido con la normativa Euro6 certificada – que ha entrado en vigor el pasado 01/09/2015 – no estarían afectados por este escándalo. Si dudas si tu vehículo posee un motor afectado pregúntate lo siguiente: ¿lo he adquirido entre 2009 y septiembre de 2015? Si la respuesta es afirmativa, tu motor posee el famoso defeat device.

Esta es la lista provisional, hasta que la definitiva sea publicada.

SEAT: Alhambra, Exeo, Ibiza, León, Toledo, Altea y Altea XL.
Volkswagen: Golf, Polo, Touran, Passat, Passat CC, Scirocco, Tiguan, Jetta, Multivan, Sharan, Amarok, Beetle.
Skoda: Fabia, Octavia, Superb, Rapid, Rapid Spaceback, Yeti, Scout, Roomster.
Audi: A1, A3, A4, A5, A6, Q3, Q5, TT.

Fuente, El sol, Diariomotor,  Autocosmos

Uno de los factores más importantes en cualquier taller de reparación es la seguridad tanto del trabajador como la del recinto. Con el cumplimiento de unos requisitos básicos, responsables y profesionales que trabajan en ellos velarán no sólo por su propia seguridad y salud, sino por la productividad y competitividad frente a otros talleres.

Por este motivo, GT Motive ha publicado un artículo en el que ofrece algunos consejos para garantizar esa seguridad.

– Una correcta ventilación para evitar la acumulación de gases tóxicos y perjudiciales para la salud.

– Disponer de material de primeros auxilios: en un taller los trabajadores no están exentos de accidentes, dada la cantidad de productos químicos, herramientas y materiales peligrosos con los que se trabaja. Tampoco deben faltar extintores y bocas de incendio correctamente distribuidos.

– Cuidar la iluminación para prevenir riesgos laborales: Deberán tenerse en cuenta la iluminación natural, la artificial y la localizada.

– Controlar los materiales y productos del taller: es fundamental someter a un exhaustivo control los materiales, herramientas y productos químicos con los que se trabaja.

– Dotar al taller de una correcta señalización para que queden perfectamente indicados los riesgos que no han podido eliminarse (productos inflamables, zonas de riesgo eléctrico o susceptibles de caídas y de radiación láser).

– Evitar riesgos relacionados con el ruido: en un taller se produce ruido constantemente. Por eso, conviene tener protecciones, materiales aislantes y equipos de trabajo que generen el menor ruido posible.

– Disponer de equipos de protección individuales (EPI): cada trabajador debe tener a su disposición mascarillas, guantes, casco, botas y tapones. «Por descontado, toda la equipación debe estar homologada», avisa GT Motive.

– Someter al taller a un test de autoevaluación: si se realiza de forma periódica, el negocio sabrá que está cumpliendo con los estándares básicos de seguridad para sus trabajadores.

Fuente INFOTALLER 

Asegura que, aunque en principio sean más baratos, a la larga suelen resultar más caros.

Fuente INFOTALLERTV

Desde el pasado 1 de septiembre no se pueden vender vehículos homologados en el último año (desde septiembre de 2014) que no cumplan ya con los correspondientes requisitos.

La nueva norma reduce nuevamente las emisiones contaminantes de los vehículos, suponiendo una reducción más de un 50% de los óxidos de nitrógeno (NOx), hasta un valor máximo de 80 mg/Km (180 mg/Km en la anterior norma Euro V), y a las emisiones combinadas hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HC+NOx).

Esta normativa afecta principalmente a los motores diésel, que se igualan prácticamente con los motores de gasolina en lo referente a  emisión de estos gases.

Estas emisiones son consecuencia de la combustión realizada con exceso de aire y altísimas temperaturas, propias de los motores de inyección directa, por lo que aquellos motores que superen este límite se verán obligados a equipar en el sistema de escape la tecnología SCR (Reducción Catalítica Selectiva), confiriendo una mayor complejidad a los sofisticados sistemas de escape actuales.

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La tecnología SCR emplea un agente reductor denominado AdBlue que se inyecta en los gases de escape antes de que pasen por el catalizador de reducción.

 El AdBlue está compuesto por Urea CO(NH₂)₂, liquido alcalino obtenido a partir del gas natural, disuelto en una solución acuosa al 32,5%, y que es inyectado en el flujo de escape. No hay que confundir este compuesto con la cerina con la que aditivan algunos fabricantes de vehículos los sistemas de escape para mejorar la regeneración de los filtros de partículas, estos aditivos se mezclan directamente con el gasóleo, mientras que el AdBlue se añade al sistema de escape, disponiendo de su propio depósito y tapón de rellenado.

La integración del AdBlue en el flujo caliente de los gases de escape provoca una desintegración en amoniaco (NH₃) mediante un proceso de termólisis e hidrolisis. El amoniaco reacciona en el catalizador con los óxidos de nitrógeno (NO) y el dióxido nitrógeno (NO₂) generando nitrógeno (N₂) y Vapor de agua (H₂O), sustancias totalmente inocuas.

El sistema SCR está gestionado por la propia unidad de control del motor, que recoge información de los distintos sensores ubicados en el sistema de escape y envía señales a los diferentes actuadores del sistema SCR. El sistema dispone además de una unidad para gestionar la calefacción de los componentes de dicho sistema, y dos unidades más para el control de la cantidad de los NOx y el nivel del Ad Blue. Los proveedores de software de diagnosis ya están actualizando sus productos para dar soporte a los nuevos vehículos.

Esta tecnología puede requerir EGRs refrigeradas con mayor recirculación y mayores presiones en el turbo y en la bomba de combustible. También puede utilizar bombas de agua y aceite pilotadas para controlar desde la unidad el nivel de utilización, reduciendo así el consumo. La utilización de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, el control de presión de neumáticos y el sistema Stop & Star, podrán ser de aplicación generalizada.

El coste del vehículo puede verse incrementado por la implantación de esta tecnología en los vehículos de nueva adquisición. Antes de la entrada en vigor de esta normativa varios fabricantes ya ofrecían esta tecnología en algunos de sus modelos, Audi (Clean diésel) PSA (Blue HDI),  con un sobrecoste entorna a los 1.500 € con respecto al mismo modelo para la noma Euro V. También se verá incrementado el coste por kilómetro al tener que añadir periódicamente el aditivo reductor. Se estima que la duración del sistema este entorno a los 160.000 Km., mientras que la comprobación podrá llevarse a cabo a los 100.000 Km. o cinco años, aunque lógicamente esto dependerá de cada fabricante.

Para evitar estos inconvenientes, algunas empresas de ingeniería  trabajan en el sistema Hydrocarbon Selective Lean NOx Catalyst (HC-LNC), que permitiría reducir las emisiones de óxido de nitrógeno utilizando un aditivo basado en biofuel E85 o el propio diésel y sin necesidad de utilizar nunca más la solución acuosa de urea.

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Fuente CONEPA