septiembre, 2015

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Volkswagen está envuelta en uno de los peores escándalos de la industria de la automocion hasta la fecha, y todo gracias a un equipo de investigadores medioambientales llamado Clean Transportation, con la colaboración de la Universidad de Virginia Occidental, que ha estado esperando más de un año para que los reveladores datos sean conocidos por todo el mundo.
El grupo de especialistas publicó sus hallazgos en mayo 2014, los cuales detallan cómo los vehículos con motores diesel de Volkswagen emiten niveles mucho más altos de contaminantes en condiciones de conducción normal que durante las pruebas necesarias y reguladas que realiza la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, sus siglas en inglés) para certificar el cumplimiento con los estándares ambientales.
El equipo detecto el incremento de contaminantes, con un equipo autónomo  para medir los niveles de emisiones de un coche al ser conducido en una autopista.
¿QUE ES EL “DEFEAT DEVICE“?  La traducción literal al español es DISPOSITIVO MANIPULADOR. Programa informático capaz de modificar sus  resultados en unas determinadas condiciones.      
 ¿QUE FUNCIÓN DESEMPEÑA? Detecta si el vehículo está siendo sometido a un test anticontaminación, y modifica los parámetros de combustión para pasar sin problemas las pruebas de homologación, pero en circulación por carretera, los parámetros de combustión, permiten una emisión de gases contaminantes superiores a los autorizados por la normativa vigente.
 ¿COMO FUNCIONA? Un software especialmente codificado rastrea determinados parámetros. Cuando la información suministrada por dichos parámetros  indican que el motor está siendo testado en un laboratorio para medir los niveles de emisiones, automáticamente enciende el sistema de control de contaminación. Fuera del laboratorio, y en condiciones de marcha normal, el control está siempre apagado.
 ¿PORQUE LOS DIESEL? Este tipo de motor tiene mejor eficiencia que los de gasolina y emite menos dióxido (CO2) de carbono por el escape. En cambio, los Diésel  generan mayor cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx), los cuales colaboran en la formación del smog y partículas solidas (Hollin) que  puede ocasionar daño a los pulmones. Ambos tipos de contaminación puede causar serios problemas de salud. Por otro lado los sistemas de reducción de estos contaminantes nitrogenados tienden a disminuir el rendimiento del motor diésel, en pocas palabras, mayor consumo de combustible.
El escándalo Dieselgate de Volkswagen es como una bola de nieve, creciendo por momentos. Actualmente se ha confirmado que hay 11 millones de motores 1.6 TDI y 2.0 TDI – ambos de la familia EA189 – con centralitas que falsean su nivel de emisiones al detectar que están siendo sometidos a pruebas anti-contaminación. Se da por hecho que se producirá una llamada masiva a revisión de todas las unidades. Por el momento ya sabemos qué modelos, motorizaciones y marcas están afectadas.
Los motores afectados son los common-rail 1.6 TDI en potencias de entre 75 CV y 105 CV, así como los 2.0 TDI en potencias de entre 84 CV y 180 CV. Sólo los motores de dicha familia que se hayan adquirido con la normativa Euro6 certificada – que ha entrado en vigor el pasado 01/09/2015 – no estarían afectados por este escándalo. Si dudas si tu vehículo posee un motor afectado pregúntate lo siguiente: ¿lo he adquirido entre 2009 y septiembre de 2015? Si la respuesta es afirmativa, tu motor posee el famoso defeat device.
Esta es la lista provisional, hasta que la definitiva sea publicada.
SEAT: Alhambra, Exeo, Ibiza, León, Toledo, Altea y Altea XL.
Volkswagen: Golf, Polo, Touran, Passat, Passat CC, Scirocco, Tiguan, Jetta, Multivan, Sharan, Amarok, Beetle.
Skoda: Fabia, Octavia, Superb, Rapid, Rapid Spaceback, Yeti, Scout, Roomster.
Audi: A1, A3, A4, A5, A6, Q3, Q5, TT.

Fuente, El sol, Diariomotor,  Autocosmos

Un entorno seguro protege no solo la salud del trabajador sino la productividad y la competitividad del negocio, según GT Motive.
Consejos para garantizar la seguridad en un tallerUno de los factores más importantes en cualquier taller de reparación es la seguridad tanto del trabajador como la del recinto. Con el cumplimiento de unos requisitos básicos, responsables y profesionales que trabajan en ellos velarán no sólo por su propia seguridad y salud, sino por la productividad y competitividad frente a otros talleres.
Por este motivo, GT Motive ha publicado un artículo en el que ofrece algunos consejos para garantizar esa seguridad.
Una correcta ventilación para evitar la acumulación de gases tóxicos y perjudiciales para la salud.
Disponer de material de primeros auxilios: en un taller los trabajadores no están exentos de accidentes, dada la cantidad de productos químicos, herramientas y materiales peligrosos con los que se trabaja. Tampoco deben faltar extintores y bocas de incendio correctamente distribuidos.
Cuidar la iluminación para prevenir riesgos laborales: Deberán tenerse en cuenta la iluminación natural, la artificial y la localizada.
Controlar los materiales y productos del taller: es fundamental someter a un exhaustivo control los materiales, herramientas y productos químicos con los que se trabaja.
Dotar al taller de una correcta señalización para que queden perfectamente indicados los riesgos que no han podido eliminarse (productos inflamables, zonas de riesgo eléctrico o susceptibles de caídas y de radiación láser).
Evitar riesgos relacionados con el ruido: en un taller se produce ruido constantemente. Por eso, conviene tener protecciones, materiales aislantes y equipos de trabajo que generen el menor ruido posible.
Disponer de equipos de protección individuales (EPI): cada trabajador debe tener a su disposición mascarillas, guantes, casco, botas y tapones. “Por descontado, toda la equipación debe estar homologada”, avisa GT Motive.
Someter al taller a un test de autoevaluación: si se realiza de forma periódica, el negocio sabrá que está cumpliendo con los estándares básicos de seguridad para sus trabajadores.

Fuente INFOTALLER 

Asegura que, aunque en principio sean más baratos, a la larga suelen resultar más caros.
La OCU desaconseja los neumáticos de segunda manoLa Organización de Consumidores (OCU) ha emitido un informe en el que desaconseja a los conductores la compra de neumáticos usados.
Lo hace en base a un estudio elaborado por su homónima portuguesa Deco Proteste y aunque aclara que los resultados no son extrapolables a España, sí sirven para explicar por qué no se recomienda la compra de neumáticos de segunda mano.
La primera razón está en la banda de rodadura. En España, se establece como mínimo una profundidad de dibujo de 1,6 milímetros, mientras que la mayoría de los neumáticos que se venden de segunda mano rozan esta cifra o incluso están por debajo. Además, han constatado que muchos de los neumáticos usados se venden con golpes y deformidades en el flanco.
La OCU ha encontrado también casos en los que se venden neumáticos usados de invierno sin alertar al comprador de esta condición, con el peligro que ello conlleva.
Desde la organización de consumidores insisten en que los ejemplos encontrados en Portugal no siempre se repiten en España, pero sí sirven para demostrar que aunque los neumáticos usados son, en principio más baratos, resultan a la larga más caros.
Y ponen un ejemplo real: si un neumático usado tiene un dibujo de 4 mm y cuesta 30 euros, sólo quedarán 2,4 mm hasta que llegue al límite legal de 1,6; los neumáticos nuevos tienen un dibujo de 8 mm, por lo que calculando que cuesten 60 euros, el nuevo saldría a 9,3 euros el mm de neumático, mientras que el viejo saldría a 12,5 euros.

Fuente INFOTALLER 

 

Según el Race, el 45% lo elige para realizar el mantenimiento profesional de su vehículo.
Casi la mitad de los conductores sigue confiando en el taller 'de barrio'La crisis económica ha provocado un importante cambio en los hábitos de consumo. Sin embargo, y a pesar de que para el sector de la reparación ha provocado la apertura de heridas que puede que tarden en cicatrizar, hay cosas que no cambian.
Eso al menos se desprende de uno de los datos que desvela un estudio del Observatorio Español de Conductores Ducit, elaborado por el Race, a más de 3.400 automovilistas: a pesar de la caída en de las visitas al taller, los usuarios siguen prefiriendo la cercanía.
De este modo, el 45% de los conductores sigue eligiendo un taller de barrio cercano, mientras que el 32,8% opta por el centro oficial de la marca, y el 14,3% por un establecimiento vinculado a una red de talleres.
Y eso, lamentablemente para el sector, cuando el conductor puede o quiere llevar su vehículo al taller ya que este mismo estudio del Race desvela que el ‘do it yourself’ (házlo tú mismo) sigue creciendo y ya son siete de cada 10 los conductores que confiesan que son ellos mismos los que realizan la labor de chequeo de los elementos más básicos (niveles, neumáticos, luces) del vehículo y en dos de cada 10 casos esta revisión la hace un familiar o amigo.
Por otra parte, los datos sobre al taller ‘de confianza’ están en consonancia con el estudio ‘2014 Balance del Sector Automoción y Perspectivas 2015’, publicado en abril, que establecía que los conductores siguen mostrando mayor satisfacción con los talleres independientes.
Según dicho informe, el 38% (casi 4 de cada 10) de los automovilistas calificaron como ‘excelente’ el servicio recibido en un taller independiente, mientras que el 28% (3 de cada 10) dio esa nota al ofrecido por un establecimiento de una red oficial. Por su parte, el 19% (2 de cada 10) calificó de esta forma el servicio prestado por el taller de una red especializada.

Fuente INFOTALLERTV

Desde el pasado 1 de septiembre no se pueden vender vehículos homologados en el último año (desde septiembre de 2014) que no cumplan ya con los correspondientes requisitos.
EURO 6La nueva norma reduce nuevamente las emisiones contaminantes de los vehículos, suponiendo una reducción más de un 50% de los óxidos de nitrógeno (NOx), hasta un valor máximo de 80 mg/Km (180 mg/Km en la anterior norma Euro V), y a las emisiones combinadas hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HC+NOx).
Esta normativa afecta principalmente a los motores diésel, que se igualan prácticamente con los motores de gasolina en lo referente a  emisión de estos gases.
ad blueEstas emisiones son consecuencia de la combustión realizada con exceso de aire y altísimas temperaturas, propias de los motores de inyección directa, por lo que aquellos motores que superen este límite se verán obligados a equipar en el sistema de escape la tecnología SCR (Reducción Catalítica Selectiva), confiriendo una mayor complejidad a los sofisticados sistemas de escape actuales.
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La tecnología SCR emplea un agente reductor denominado AdBlue que se inyecta en los gases de escape antes de que pasen por el catalizador de reducción.
 adblue 2El AdBlue está compuesto por Urea CO(NH2)2, liquido alcalino obtenido a partir del gas natural, disuelto en una solución acuosa al 32,5%, y que es inyectado en el flujo de escape. No hay que confundir este compuesto con la cerina con la que aditivan algunos fabricantes de vehículos los sistemas de escape para mejorar la regeneración de los filtros de partículas, estos aditivos se mezclan directamente con el gasóleo, mientras que el AdBlue se añade al sistema de escape, disponiendo de su propio depósito y tapón de rellenado.
La integración del AdBlue en el flujo caliente de los gases de escape provoca una desintegración en amoniaco (NH3) mediante un proceso de termólisis e hidrolisis. El amoniaco reacciona en el catalizador con los óxidos de nitrógeno (NO) y el dióxido nitrógeno (NO2) generando nitrógeno (N2) y Vapor de agua (H2O), sustancias totalmente inocuas.
scr
El sistema SCR está gestionado por la propia unidad de control del motor, que recoge información de los distintos sensores ubicados en el sistema de escape y envía señales a los diferentes actuadores del sistema SCR. El sistema dispone además de una unidad para gestionar la calefacción de los componentes de dicho sistema, y dos unidades más para el control de la cantidad de los NOx y el nivel del Ad Blue. Los proveedores de software de diagnosis ya están actualizando sus productos para dar soporte a los nuevos vehículos.
Esta tecnología puede requerir EGRs refrigeradas con mayor recirculación y mayores presiones en el turbo y en la bomba de combustible. También puede utilizar bombas de agua y aceite pilotadas para controlar desde la unidad el nivel de utilización, reduciendo así el consumo. La utilización de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, el control de presión de neumáticos y el sistema Stop & Star, podrán ser de aplicación generalizada.
El coste del vehículo puede verse incrementado por la implantación de esta tecnología en los vehículos de nueva adquisición. Antes de la entrada en vigor de esta normativa varios fabricantes ya ofrecían esta tecnología en algunos de sus modelos, Audi (Clean diésel) PSA (Blue HDI),  con un sobrecoste entorna a los 1.500 € con respecto al mismo modelo para la noma Euro V. También se verá incrementado el coste por kilómetro al tener que añadir periódicamente el aditivo reductor. Se estima que la duración del sistema este entorno a los 160.000 Km., mientras que la comprobación podrá llevarse a cabo a los 100.000 Km. o cinco años, aunque lógicamente esto dependerá de cada fabricante.
Para evitar estos inconvenientes, algunas empresas de ingeniería  trabajan en el sistema Hydrocarbon Selective Lean NOx Catalyst (HC-LNC), que permitiría reducir las emisiones de óxido de nitrógeno utilizando un aditivo basado en biofuel E85 o el propio diésel y sin necesidad de utilizar nunca más la solución acuosa de urea.
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Fuente CONEPA