marzo, 2016

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 A esta presión se une la proliferación de las redes de talleres propios, señala Eurosiniestro.
Denuncian la precariedad de los talleres por las aseguradorasEurosiniestro acaba de publicar en su blog un artículo (‘El taller independiente: una especie en peligro de extinción’) en el que vuelve a denunciar “la precaria situación de muchos talleres en España”.
En dicho post, la empresa de defensa de asegurados señala que las compañías de seguros «manejan un volumen de trabajo tan elevado que pueden presionar a los talleres para conseguir convenios y abaratar costes. Los talleres adheridos a estos convenios con aseguradoras reciben un gran volumen de trabajo, pero ven muy reducido su margen de beneficios por las exigencias de las compañías en cuanto al coste de la mano de obra y la exigencia de reparar el mayor número de piezas posibles en lugar de sustituirlas (tal y como recomienda el fabricante)”.
A raíz de estas políticas, apunta Eurosiniestro, “las reparaciones ya no se rigen por el criterio del fabricante, sino por los intereses económicos de las aseguradoras.
La empresa señala cómo cada aseguradora etiqueta a sus talleres afines para diferenciarlos del resto con denominaciones especiales “que no significan en ningún momento que esos talleres sean mejores que nuestro taller de confianza, sino que simplemente han cedido a las exigencias de las aseguradoras para mantener su volumen de trabajo”.
Así, encontramos ‘Talleres Distinguidos’ (Mapfre), ‘Talleres de Confianza’ (Allianz), ‘Taller Colaborador’ (Pelayo) o ‘Talleres Axa Calidad’ (Axa).
Eurosiniestro advierte de que “la obligación de acudir a estos talleres se está empezando a incluir en las pólizas, por lo que los talleres independientes ven como su volumen de negocio disminuye día a día”.
Además, “no contentos con presionar a los talleres concertados para abaratar sus costes”, Eurosiniestro recuerda que las grandes aseguradoras han empezado a crear sus «propias cadenas de talleres» (Mapfre, Zurich, Axa, Liberty). Con esta medida, las aseguradoras “arrebatan más volumen de negocio a los talleres independientes y también a sus propios talleres concertados”.
En el caso de Mapfre y Allianz, denuncia la compañía, “se trata además de un problema de dominancia del mercado. Estas dos aseguradoras facturan 1 de cada 3 euros en primas de autos y cada vez extienden más su influencia sobre todas las fases del proceso indemnizatorio a sus clientes”.
Este excesivo control por parte de las aseguradoras, plantea Eurosiniestro deja a los conductores con pocas opciones de defenderse, “si ni su propia aseguradora ni el taller del cliente defienden sus intereses”, concluye.

Fuente INFOTALLER

¿Cabe plantearse, si debe el taller de chapa y pintura seguir actuando por libre?, o plantearse la unión entre ellos para defenderse de estas agresiones que solo dan, poco «pan para hoy y hambre para mañana«

ASETRAMA

El recambio viene siendo desde hace tiempo un eje estratégico del sector. En torno al mismo giran múltiples elementos que constituyen aspectos claves de la política comercial del taller y de sus relaciones con las aseguradoras y clientes.
descargaEntre los aspectos claves se encuentra el PVP y el margen comercial (descuentos, rappel, etc.), el intento de imposición del tipo de recambio que se instala y la obligación de adquirirlo a determinados proveedores en el caso de alguna aseguradora.
Frente a estas prácticas,  el taller sólo puede esgrimir, como arma de defensa, la responsabilidad de su instalación. Y es que, aunque las consecuencias de esta responsabilidad pueden ser importantes por sus efectos en la reputación del taller y en los tiempos invertidos en una reparación, a nadie más parece importarle. El resto de agentes buscan a través de trasladar su presión al taller una mejora de su posición competitiva, de su cuenta de resultados.
En definitiva, es que algunas aseguradoras pretenden que el taller sea el pimpampum de su juego, que genera un círculo vicioso que es preciso romper para sacudirse la presión a la que aludíamos.
ASETRAMA entiende que en este contexto, el taller tiene el deber…y el derecho de informar al usuario del tipo de recambio que emplea, como un método ineludible para hacer valer su posición en esta cadena e incrementar el valor de su servicio a través de la información, de la garantía de la reparación y la responsabilidad que ofrece.
Sólo desde la transparencia se podrá romper la presión de determinadas aseguradoras y el círculo vicioso que se cierne sobre el taller, tratando de que cada uno (taller, aseguradora, cliente) asuma su propia responsabilidad ante la política de recambio que se practica en cada operación, e incluso sus efectos en la contratación del seguro.
La transparencia rompe con la opacidad, hace al cliente conocedor de la política del taller y, sobre todo, de la política de su compañía aseguradora, poniéndolo ante el reto de adoptar decisiones una vez que conoce la información sobre el recambio empleado.
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Para ASETRAMA la transparencia por la que aboga se traduce en plasmar en factura de forma diáfana, de modo que el cliente lo entienda, el tipo de recambio empleado, ya sea el mismo con el que el vehículo sale de fábrica que alguna aseguradora quiere que se instale, porque es el que aseguran en la póliza, o el llamado recambio de calidad equivalente que otras quieren instalar y alguna impone a partir de una determinada edad del automóvil.

Fuente CONEPA

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CONEPA confederación nacional de talleres a la que pertenece ASETRAMA, pide al Ministerio de Medio Ambiente que se pronuncie.  La federación lleva desde noviembre esperando sin éxito una respuesta
En proceso_gestionrelación al tema del aceite usado y el cobro de su recogida y todo lo que se está publicando en los medios de comunicación, CONEPA informa de las últimas gestiones que se han realizado desde CONEPA y de su punto de vista:
-Seguimos exigiendo al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente que diga algo al respecto. Desde noviembre(cuando desde CONEPA les hicimos llegar un escrito con nuestra preocupación en el momento en que se detectó que se comenzaba a cobrar por la recogida de aceite usado en algunas comunidades autónomas)  esperamos su respuesta y, a pesar de los numerosos correos electrónicos y llamadas telefónicas realizadas al departamento competente para urgir la misma, hasta la fecha no hemos tenido contestación. Sabemos que  está preparada una modificación de la actual normativa sobre gestión de aceites usados en fase de supervisión por el departamento jurídico del ministerio, aunque desconocemos su contenido y si el mismo pudiera tener algo que ver con la situación actual.  Lo cierto es que, hasta la fecha, no nos ha llegado ningún documento oficial con la posición de las autoridades competentes. De las conversaciones que hemos mantenido con sus representantes no podemos llegar a conclusiones pues lo cierto es que no nos han aportado ninguna información ni propuesta de soluciones a este problema que ha surgido en el sector.
-CONEPA considera URGENTE que la Administración se posicione y determine responsabilidades sobre lo que está ocurriendo, haciendo cumplir lo referente a la gestión de los aceites usados en la normativa nacional de residuos.
–CONEPA entiende que, en base al artículo 13 del RD 679/2006, de 2 junio que regula la gestión de los aceites industriales usados, (ver a continuación), los talleres no deberían soportar el coste adicional del transporte del aceite usado que se genera en sus instalaciones.
Base legal
Artículo 13. Financiación de los sistemas integrados de gestión de aceites usados.
  1. Los sistemas integrados de gestión de aceites usados se financiarán mediante la aportación por los fabricantes de aceites industriales de una cantidad, acordada por la entidad a la que se asigne la gestión del sistema, por cada kilogramo de aceite puesto por primera vez en el mercado nacional.
  2. Con la recaudación obtenida en aplicación de lo establecido en el párrafo anterior, los sistemas integrados de gestión financiarán todos los costos a que dé lugar la correcta gestión de una cantidad de aceites usados igual a la de aceite usado generado tras el uso de los aceites nuevos puestos en el mercado por sus asociados. En los casos en que esa gestión la lleven a cabo otras entidades, los sistemas integrados de gestión, con la aprobación de las comunidades autónomas, sufragarán el costo de estas actividades de gestión de aceites usados, incluyendo un beneficio razonable del gestor, todo ello de acuerdo con los siguientes criterios:
  3. a) Entre las operaciones de gestión de aceites usados que podrán ser objeto de financiación de acuerdo con lo establecido en el párrafo anterior se incluirán, exclusivamente, las de recogida, transporte, almacenamiento, análisis, tratamientos previo y secundario y gestión final mediante regeneración u otras formas de reciclado, teniendo en cuenta el orden de preferencias en la gestión de los aceites usados establecido en el artículo 7
Vease tambien noticia de infotaller :
14021611633338El problema de los talleres ilegales trae de cabeza no sólo al sector de la reparación sino a toda la posventa de automoción en su conjunto y más allá, por las implicaciones negativas en las arcas públicas, la seguridad vial y el medioambiente.
Sin embargo, quedaba por cuantificar, aunque sea sólo como percepción, cuánto afectan a la cuenta de resultados de los talleres de reparación cumplidores con la legislación vigente.
Ya sabíamos que el sector calcula que una de cada cuatro o cinco reparaciones se realiza en talleres piratas. Ahora, podemos dar un valor aproximado de lo que eso significa traducido en ingresos no realizados, al menos, por la percepción de los profesionales del sector.
De este modo, siete de cada diez (el 75%) de los participantes en la encuesta del Barómetro Posventa InfoTallerTv consideran que la actividad de los talleres ilegales en su área de influencia se lleva, al menos, el 10% de su facturación.
Entre ellos, cuatro de cada diez (el 44% del total) estima que esa pérdida es superior al 20%, mientras que los otros tres de cada diez piensan que esa ‘sangría’ se sitúa entre el 10 y el 20% de ventas no realizadas por dicha actividad ilegal.
Estos porcentajes podemos traducirlos en dinero, si tomamos como referencia el ‘Estudio sobre la situación del Taller en España’ elaborado por GT Motive en 2015. Así, la presencia de los establecimientos pirata estaría impidiendo ingresar en torno a 47.000 euros al año, si, como calcula la consultora, la media de facturación de estos talleres de mecánica ronda los 470.000 euros anuales.
Esta cifra sería aún mayor en el caso del taller de carrocería ya que, tomando los datos de otro estudio GT Motive, ésta ascendería los 51.500 euros al año ingresados por talleres ilegales de chapa y pintura como el desmantelado en Jaén recientemente.
Volviendo a los resultados del sondeo de nuestra web, el 13% de los participantes considera que el efecto en sus cuentas anuales es inferior al 10% de su facturación. Mientras, un porcentaje similar, es decir uno de cada diez profesionales, cree que los talleres ilegales no afectan a sus ingresos anuales.
El estudio viene a reflejar la magnitud que tiene el problema de los establecimientos que operan al margen de la ley para los profesionales del sector, pues suponen una competencia desleal para los talleres legales, defraudan a Hacienda y la Seguridad Social, además de ser un peligro para la seguridad vial y el medioambiente.

Fuente INFOTALLER