mayo, 2016

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– La codificación de una unidad de control determina las características principales de la configuración del vehículo, como el modelo en el que va motada, el tipo de motor o la arquitectura de sistemas como el de transmisión (tracción simple o 4×4) o suspensión (suspensión tradicional, neumática, con regulación de dureza…).

diagnosis-vehiculosOKLa codificación se realiza después del montaje de unidades de control nuevas, aunque también puede ser necesaria después de un cambio de batería o un problema de alimentación eléctrica.

La codificación puede ser un código alfanumérico de varios dígitos, un número, o más recientemente, una elección de bits de lista larga.

– La adaptación es la función que tiene por objeto modificar algunas de las características de equipamiento (incorporación o no de antinieblas, asientos eléctricos, etc), y en otros casos, variar los límites del rango de actuación de un sistema (la sensibilidad de los sensores de control de distancia de aparcamiento, los intervalos de mantenimiento, etc.)

– El ajuste básico permite memorizar los valores límite del rango de actuación de la unidad de control del sistema diagnosticado, el cual generalmente está vigilado por un sensor de posición, para así posibilitar un control eficiente de la activación de mando del mismo.
La función contraria al ajuste básico es el restablecimiento de valores, consistente en el borrado de parámetros memorizados, para que la unidad de control inicie de forma autónoma un nuevo registro de valores autoaprendidos. Éste último es un procedimiento que se realiza habitualmente en algunas gestiones electrónicas de motor.

La no realización de los procesos, o un ejecución de procedimiento de forma errónea puede tener multiples consecuencias, que pueden ir desde funcionamiento errático de un sistema hasta la imposibilidad de puesta en marcha.

De todos las incidencias registradas por el equipo de averiasresueltas.com, el ejemplo de ajuste básico por autonomasia es el que se debe realizar después de una limpieza o sustitución de la mariposa motorizada de admisión en los modelos de gasolina del grupo VW,

Los procesos se realizan de dos modos diferentes en función del tipo de los terminales disponibles y del vehículo diagnosticado:

– Diagnóstico mediante función guiada.

– Proceso original mediante bloques, seleccionando dirección de la unidad de control, función a realizar y canal. Habitual en vehículos del grupo VAG

Emulando la forma de proceder del instrumento original, en las siguientes líneas se describe el procedimiento completo de ajuste básico de la mariposa motorizada de admisión mediante bloques.

La experiencia en la realización del proceso de ajuste básico permite aconsejar el cumplimiento de los siguientes requisitos previos:

– Motor parado con contacto.

– Todos los consumidores eléctricos (luces, luneta) desconectados.

– Aire acondicionado inactivo.

– Ninguna avería registrada.

Si las condiciones para el ajuste básico se cumplen, utilizar el terminal de diagnóstico para comunicar con la unidad de control motor. Efectuar un borrado de averías y proceder del siguiente modo:

Seleccionar la dirección de diagnóstico 01, relativa a electrónica del motor, donde ejecutar las siguientes funciones:

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Función 02: Lectura de averías.

-Función 05: Borrado de averías.

-Función 04: Ajuste básico.

Seleccionar el Canal 60 o 98 para ejecutar la opción de ajuste básico de la mariposa motorizada.

La mariposa de admisión iniciará un movimiento de apertura y cierre en el que la unidad de control motor memorizará las posiciones límite de apertura y cierre por medio del sensor de posición.

Para completar la muestra introductoria de cada uno de los procesos descritos, en los documentos adjuntos se facilitan cuatro casos representativos de la actividad diaria de asistencia y documentación.

 – Audi A4 (8K). Ajuste básico del sensor-inclinómetro de la unidad de control de freno de mano eléctrico.

– Procedimiento de ajuste básico/aprendizaje de telemando de apertura de puerta del modelo Dacia Sandero.

– Skoda Octavia (1Z3). Tras la sustitución de la unidad de control de la columna de dirección con sensor de ángulo de giro de volante, se describe el procedimiento de codificación y ajuste básico del sensor.

– VW Touareg (7A). Adaptación de temperatura de aceite.

Los casos expuestos ponen en evidencia las exigencias que se derivan del nivel tecnológico de los vehículos actuales y nos hacen tomar conciencia de las necesidades de información. Disponer de una base de datos amplia y con vocación formativa les permitirá afrontar el diagnóstico y los procedimientos de reparación con mayor confianza, tanto en los ajustes básicos más rutinarios como en incidencias de mayor dificultad.

Fuente INFOTALLER 

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I. TECNICA, seleccione, Electromecánica, y Averías.

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Querían indemnizar un siniestro con 83,09 €, pero tendrán que abonar 894,81 €, cantidad en la que valoró los daños el perito de la asociación Atreve.
Un juzgado de A Coruña ha dictado sentencia a favor de la clienta de uno de los socios de la asociación Atreve en la demanda presentada contra una compañía aseguradora a través del servicio de ‘Defensa del asegurado’ que ha articulado la entidad para hacer frente a situaciones de posibles abusos de las compañías.
En este caso, la aseguradora Reale pretendía indemnizar un vehículo siniestrado con 83,09 euros, mientras que finalmente tendrá que abonar 894,81 euros, cantidad en la que valoró los daños el perito de la Asociación de Empresarios del Taller de Reparación de Vehículos de A Coruña.
El siniestro se produjo en julio de 2015 en A Coruña, cuando un Opel Corsa rozó con el Seat Altea de la demandante produciéndole daños en una llanta y en la chapa de ambas puertas del lateral derecho.
En el momento del accidente, ambas conductoras rellenaron un parte amistoso en el que la del Corsa admitió su culpa. La defendida por Atreve llevó a continuación el coche al establecimiento y se encontró con que el perito de la compañía de seguros –con la que tenían su póliza ambos coches– únicamente aceptaba los daños producidos en la llanta.
La clienta, aconsejada por el establecimiento coruñés, entró en contacto con el abogado que se ocupa de la ‘Defensa del asegurado’, y puso en marcha una demanda que, apoyada en un peritaje independiente, prosperó y se traduce ahora en el reconocimiento, a favor de la demandante, de una indemnización de 894,81 euros a los que se sumarán las costas.
La afectada ha comentado que “tenía claro que yo tenía razón” y que pese a ello es un proceso que le ha resultado duro, porque tuvo que abonar el importe de la reparación por su cuenta y porque no resulta agradable ir a declarar al juzgado. “Pero si tienes razón y te apoyas en un buen peritaje, hay que hacerlo, y yo lo volvería a hacer”, ha señalado explica.
Por su parte, el gerente de Atreve, José Ramón Devasa, ha indicado que “estos casos son más habituales de lo que nos gustaría. Los clientes se ven desamparados ante una incorrecta valoración del siniestro y el apoyo de su taller de confianza y la experiencia de Atreve en estos casos es fundamental para que el cliente tenga acceso a una correcta indemnización”.

Fuente INFOTALLER 

Las inspecciones de Industria registran un número creciente de empresas que deberían actualizar ante la Administración los servicios que prestan. Las irregularidades se producen sobre todo en talleres especialistas en neumáticos que han ampliado su actividad a la mecánica.descarga
Las asociaciones integradas en CONEPA, Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción, están llevando a cabo estos días una campaña informativa para recomendar a los talleres miembro que comprueben si tienen inscritas correctamente todas las actividades que desarrollan. La federación pone en marcha esta iniciativa tras detectar que, en las inspecciones realizadas por Industria, crece el porcentaje de talleres que realizan operaciones para las que no han solicitado inscripción.
 Principalmente se detecta tal situación en un tipo de servicio concreto: talleres que están dados de alta en industria en la rama de neumáticos pero que, con el tiempo,  han incrementado su oferta al cliente con operaciones de mecánica, ya sea la conocida como “rápida” (revisiones y mantenimientos periódicos puntuales), como la que incluye mayor complejidad. CONEPA recuerda que, en casos como éstos,  el taller debe efectuar una ampliación de actividad en Industria e inscribir  la correspondiente a mecánica al objeto de regularizar su situación.
En circulares enviadas por las asociaciones a sus socios se recuerda  también que la actividad industrial inscrita ha de estar plasmada en la preceptiva placa metálica que debe exponerse en la fachada del taller, con su(s) correspondiente(s) símbolo(s).
Las empresas asociadas a ASETRAMA que precisen la tramitación para la ampliación de especialidad, pueden dirigirse la oficina técnica de la asociación.

 Fuente CONEPA

Los sistemas de iluminación LED empiezan a estar cada día más presentes en los vehículos modernos. Su uso en el automóvil comenzó en 1992 con la tercera luz de freno. En el año 2000 comienzan a emplearse en los pilotos traseros realizando las funciones de freno, intermitencia y marcha atrás. La implementación de las luces de día en la mayoría de los nuevos vehículos populariza el empleo de LED en la iluminación delantera.
En el año 2003 Hella presenta el primer faro homologado cien por cien LED (Full LED), que se empezó a montar de serie en el AUDI R8 en 2006, y enseguida fue incorporado por otros fabricantes de vehículos de alta gama. A fecha de hoy están disponibles opcionalmente en muchos vehículos de nueva fabricación, en algunos incluso con la función AFS (Sistema de iluminación frontal adaptativa).
Funcionamiento:
[level-asociados] El LED (diodo emisor de luz) es un tipo especial de diodo que, al ser atravesado por la corriente eléctrica, emite luz. El color de la luz y la longitud de onda que emitan dependerán del material con el que estén construidos. El LED 1suele operar con unos voltajes que van desde 1,5 a 2,2 voltios, y la intensidad está entre los 10 y los 40 miliamperios.
Si la intensidad no se mantiene constante, la temperatura se eleva y el LED se destruye. En condiciones extremas la potencia de los LEDS puede verse reducida en cierta medida por la elevada producción de calor generada durante su funcionamiento, lo que requiere en ocasiones disponer de elementos disipadores, ventiladores axiales o microventiladores por cada grupo de LEDS con el objetivo de aumentar la circulación de aire y reducir la temperatura.
Ventajas
Los diodos luminosos ofrecen muchas ventajas con respecto a los sistemas de iluminación convencionales, y, a pesar de que su adquisición resulta más costosa, su utilización termina siendo más rentable, ya que con 10.000 horas de vida útil suelen superar la del vehículo.
Tienen un consumo de energía mínimo, emiten una luz de 5.500 grados Kelvin muy similar a luz solar, son más resistentes a las sacudidas y vibraciones, permiten crear formas muy diversas ocupando muy poco espacio (haciéndolos utilizables en cualquier zona), tienen una alta velocidad de activación (por lo que iluminan a plena intensidad en fracciones de segundo, mientras los faros de xenón requieren algunos segundos para poder ofrecer toda su luminosidad).
Mientras un sistema de iluminación halógeno puede consumir 300 W, los sistemas de LED necesitan aproximadamente 14 W, lo que implica una reducción sensible del consumo de combustible y por tanto de las emisiones de CO2.
Para conseguir la adaptación de la iluminación según las necesidades de la carretera se emplean diferentes grupos de LEDS destinados a realizar diferentes funciones: luz de cruce, carretera, ráfagas, intermitencia, etc.
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Sistema de iluminación matricial o Matrix led.
Para disponer de las funciones de iluminación adaptativa sin recurrir a otras tecnologías de iluminación los fabricantes recurren al sistema matricial, que consiste en la utilización de un elevado número de LEDS que se3 pueden controlar individualmente, permitiendo encenderlos, apagarlos y variar su intensidad luminosa según las necesidades del tráfico, iluminación en curvas, vehículos que circulan en el mismo sentido y en sentido contrario, incluso evitar los deslumbramientos producidos por las mismas señales de tráfico.
El sistema requiere de un software que gestione la iluminación, los grupos ópticos matriciales y una cámara capaz de reconocer las distintas situaciones de la carretera, enviando esta información a la unidad de control de iluminación matricial.
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Componentes de los grupos ópticos
Están formados por la unidad donde se alojan los grupos de LEDs, un reflector y la propia óptica sobre la que se alojan todos los elementos del grupo de iluminación.
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Al circular el vehículo, y en función de los elementos que la cámara detecte en la carretera enviará la información necesaria para que la unidad de control determine que LEDS tienen que apagarse y encenderse para adaptarse a la carretera y condiciones de tráfico.

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Circulación de vehículos en ambas direcciones                             Eliminación deslumbramiento señales de trafico     
[/level-asociados]

 Fuente CONEPA

LA DGT DISTINGUIRÁ LOS VEHÍCULOS SEGÚN SUS EMISIONES CON UNA PEGATINA

Los coches en España se distinguirán por sus emisiones, algo inédito hasta la fecha. Así lo ha confirmado la Dirección General de Tráfico que comenzará a enviar estas etiquetas a todos los propietarios de vehículos registrados en su base de datos. Desde el momento que recibas uno de estos adhesivos, tendrás la obligación de lucirlo en el parabrisas lo que permitirá distinguir al primer vistazo el potencial contaminante de cada coche.
Este sistema es muy similar al que se emplea desde hace tiempo en algunos países europeos como Alemania y sienta las bases para poder regular el acceso a determinados puntos como el centro de las ciudades, cuando se activen alertas por alto nivel de contaminación. Para ello, organismos como el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y los ayuntamientos de Madrid y Barcelona han participado para realizar esta clasificación.
La clasificación divide a los coches en cuatro grupos:
Azul (‘Cero Emisiones’): Etiqueta reservada para vehículos con ‘cero emisiones’ contaminantes y está reservada a coches 100% eléctricos, eléctricos con autonomía extendida e híbridos enchufables de última generación, con una autonomía mínima de 40 kilómetros en modo EV.
Verde y azul (‘ECO’): Categoría reservada a los híbridos enchufables con una autonomía menor a los 40 kilómetros o simplemente a los híbridos no enchufables o vehículos movidos por combustibles alternativos como el gas, ya sea GLP –licuado de petróleo– o CNG –gas natural-.1366_2000_0
Verde (‘C’): Todos los vehículos gasolina homologados con las normativas Euro 4, 5 y 6 así como los Diesel que superen la Euro 6. Es decir, los gasolina matriculados a partir de 2006 y los Diesel de 2014 en adelante.
Amarillo (‘B’): Aquí nos encontramos con los gasolina Euro 3 y los Diesel Euro 4 y 5. Es decir, hablamos de turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir del 2000 y de los Diesel de 2006 en adelante.
Los vehículos que queden fuera de esta clasificación no serán etiquetados de momento, pero la DGT quiere que sí lo sean de modo que los 32 millones de vehículos que componen nuestro parquemóvil tendrán esta distinción. Se estima que actualmente en España hay 10.000 coches con etiqueta azul de ‘Cero Emisiones’ y sus propietarios serán los primeros en recibir esta etiqueta.

Fuente CARANDRIVER

 

 

 

La entidad considera que los neumáticos no caducan si se conservan de manera correcta.La Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos ADINE, considera que los neumáticos no caducan si se conservan de manera correcta.
Entre los consumidores siempre ha existido la creencia de que los neumáticos tienen fecha de caducidad, pero desde Adine aseguran que esta afirmación no es más que un falso mito. La entidad considera que «dicha información no es veraz» y, en este sentido, «puede causar un grave perjuicio» tanto «a los fabricantes de neumáticos» como a «las empresas del sector que se dedican a la distribución». A continuación reproducimos la carta abierta que la organización ha lanzado para defender sus tesis:
«En la actualidad, no existe ninguna normativa europea ni de ámbito nacional donde se regule la caducidad de los neumáticos, ni se imponga u obligue a su cambio o sustitución cuando estos cumplan una fecha determinada. Es más, en la directiva 92/23/CEE del 31 de marzo de 1992, que establece las condiciones de homologación de los neumáticos, no figura en ningún apartado de esta directiva que los neumáticos tengan una fecha de caducidad o de vencimiento.
Sin embargo, sí que es cierto que, existen una serie de recomendaciones del organismo de normalización E.T.R.T.O (European Tyre and Rim Technical Organisation), el cual es el responsable de otorgar todos los requisitos que deben cumplir los neumáticos fabricados y comercializados en la Unión Europea, a la cual se adhieren la gran mayoría de fabricantes, donde se afirma entre otras cosas que:
  • Después de 5 años de utilización de un neumático, es decir, desde la fecha en que han sido montados, deben ser examinados por un especialista o un profesional cualificado del neumático, por lo menos una vez al año.
  • Asimismo, el citado organismo también indica que, por simple precapación, a los 10 años desde la fecha de fabricación (fecha indicada en el flanco del neumático-DOT) con una combinación de cuatro dígitos (los 2 primeros dígitos indican la semana de fabricación, y los 2 últimos el año de fabricación) se recomienda la sustitución por unos neumáticos nuevos (incluidos los de repuesto), aunque el nivel de desgaste no haya llegado al límite mínimo legal permitido de 1,6 mm que establece la Ley o los 3mm recomendados.
Es evidente que el envejecimiento del neumático depende de diversos factores, como por ejemplo, las condiciones de almacenamiento (temperatura, humedad, posición, etc.),condiciones climáticas y las condiciones de utilización (tipo de carretera y revestimiento, tipo de vehículo y su geometría, la presión de inflado, carga, etc.), pero, en cualquier caso, si la conservación del mismo es la correcta, el neumático puede estar en perfectas condiciones ya que no tiene fecha de límite de uso.
Por último, desde Adine se hace hincapié en recordar que dado los neumáticos son el único punto de encuentro entre el vehículo y la carretera, es primordial llevar a cabo un control o mantenimiento permanente y periódico de los mismos (vigilancia de la presión de inflado, nivel de desgaste, deformaciones, etc) para asegurar el rendimiento óptimo de las cubiertas y velar por una correcta seguridad vial.»

Fuente,   POSVENTA de Automoción