junio, 2016

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Las consecuencias para el usuario incluyen el posible embargo del coche.
61f818531aa9a9082bc2608957cc1644Que un cliente no recoja su coche del taller una vez que ha finalizado la reparación es un escenario en el que ningún negocio quiere verse.
Dado que no es algo infrecuente (ya sea por dificultad económica para afrontar el pago o por disconformidad con el trabajo), Legálitas ha publicado un artículo en su blog en el que explica los derechos y deberes de los reparadores en esta materia.
El post recuerda que el taller tiene la obligación de respetar la lista de precios por hora de trabajo, piezas, servicios, etc., al realizar el presupuesto.
Además, debe facturar únicamente el importe detallado en el presupuesto. Solo puede incrementarlo si previamente ha informado al usuario y este lo acepta por escrito.
Por otro lado, el taller debe asumir la responsabilidad por la custodia del vehículo (daños, incendio, robo, etc.) durante el tiempo en el que el coche esté en sus instalaciones.
Hasta aquí los deberes. ¿Y en cuanto a los derechos?
Legálitas explica que, si el cliente no retira su vehículo, las consecuencias pueden ser de diversa envergadura (hasta perder la propiedad del coche).
El coche empieza a generar gastos a partir del tercer día hábil desde que el taller comunica al cliente que puede retirar su automóvil. En este caso, los gastos de estancia incrementarán la deuda con el taller a medida que pasen los días.
Si transcurren dos meses y el dueño aún no se ha llevado el coche, Tráfico puede ordenar su traslado a un centro autorizado de tratamiento de vehículos (previo aviso al propietario).
Al respecto, el art. 106 del Real Decreto Legislativa 6/2015, dispone que el taller “deberá solicitar a la Jefatura Provincial de Tráfico autorización para el tratamiento residual del vehículo”, que no excluye la posibilidad de iniciar acciones civiles para reclamar la deuda existente.
En estas circunstancias, el taller puede adquirir la propiedad del automóvil durante al menos tres años, según los requisitos establecidos en el artículo 1.955 del Código Civil.

Fuente INFOTALLER 

Respuesta a diversas cuestiones planteadas por asociados:
imagesA título recordatorio, a continuación se indica el enlace de la Guía de apoyo de la Generalitat Valenciana, para talleres de mantenimiento de vehículos,  donde se indican, la tramitación de licencias, identificación, obligaciones de los productores, almacenaje, tipòs de residuos generados en el taller de reparacion de vehiculos, aguas residuales, suelos y normativa aplicable.
– Guia de apoyo de la GENERALITAT VELENCIANA gestión residuos talleres de mantenimiento de vehículos.
– Guia resumen acciones del taller de mantenimiento de vehiculos en materia de residuos.  
En referencia a:
– Código NIMA tiene Ud la respuesta en el siguiente enlace; CODIGO NIMA 
– Suelos contaminantes,
                                               SUELOS CONTAMINANTES
                                               GUIA GVA SUELOS CONTAMINANTES  
Respecto a la cuestión de los residuos peligrosos como aceites, liquidos, baterias, chatarra, envases etc. como ya se informó en el boletín de noticias del 14 de marzo de este año (ver boletín), la situación actual sigue igual com se indicó en dicho boletin y es de incertidumbre, pues hay problemas entre los gestores de residuos y transportistas, la solución de momento está en negociar con el gestor/transportista la compensación entre residuos remunerables y no remunerables. CONEPA confederación a la que pertenece ASETRAMA, está requiriendo al ministerio una respuesta a esta situación  En la próxima reunión de la junta directiva de ASETRAMA se tratara de buscar una solución local a este asunto.
Si desea más información,  la puede encontrar en la intranet de asociados/documentos/medio ambiente,  o contactando con la oficina técnica de ASETRAMA
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a través  del teléfono 965 75 05 13 o correo electrónico estecpastor@gmail.com., pregunte por Vicente Pastor
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La llegada de la norma Euro 6 ha provocado el desarrollo de esta tecnología, principalmente en motores diésel a partir de 150 cv.
adblueLa norma Euro 6 para turismos y furgonetas es ya toda una realidad. En funcionamiento desde enero de 2014 y obligatoria desde septiembre de 2015, supuso la entrada de los sistemas SCR (catalizadores de óxidos de nitrógeno NOx) en el mercado de los vehículos ligeros diesel, que necesitan el Adblue (mezcla de urea y agua) para poder funcionar.
Esta nueva tecnología está cada vez más extendida entre la oferta diésel de mercado y, por ello, Total ha dedicado dos artículos en su blog para desgranar todos sus aspectos.
Para cumplir con la norma Euro 6, recuerdan desde Total, los vehículos necesitan incorporar un nuevo catalizador SCR, que disminuye la concentración de NOx (óxidos de nitrógeno) en el escape a base de reacciones químicas. A su vez, para que éste funcione óptimamente, se utiliza el Adblue, un producto que debe estar presente en el vehículo para ser inyectado en el escape antes del SCR.
Concretamente el Adblue, que consiste en una mezcla de urea y agua, se descompone en amoniaco y dióxido de carbono debido a las temperaturas de los gases de escape. El amoniaco resultante es el que se encarga de los óxidos de nitrógeno, ya que reacciona con ellos gracias al catalizador SCR. El resultado de esta reacción es nitrógeno y agua, por lo que se eliminan loscompuestos peligrosos para la salud, es decir, los famosos óxidos de nitrógeno.
El Adblue, recuerdan desde Total, posee un depósito exclusivo para este líquido de unos 20 litros. También lo es un sistema inyección que lo introduce en el escape con una presión de alrededor de 5 bares, además de otro sistema de control de la inyección que trabaja en función del régimen del motor, la temperatura de los gases y el porcentaje de óxidos de nitrógeno.
¿Cuánto Adblue consume el vehículo? El fabricante de lubricantes señala que se estima el consumo en el 3% del de carburante. Esto indica que con cada cambio de aceite necesitaremos rellenar alrededor de 20 litros de ese producto.
Por esto, los talleres necesitan utilizar este producto para el mantenimiento de los vehículos y la venta a los particulares que lo soliciten. Así, se utilizará en volúmenes que pueden ir desdecontenedores de 1.000 litros, en el caso de grandes talleres y concesionarios, a garrafas de 10 o 20 litros.
Además del empleo de Adblue, en los motores Euro 6 sigue siendo muy importante utilizar un aceite de motor de calidad que se ajuste a las exigencias del propulsor. «Por eso nunca debes perder de vista que el lubricante que utilice tu vehículo tenga en cuenta todas las especificaciones del fabricante«, recomiendan en el artículo.
Total apunta que no todos los coches diésel llevan el sistema catalítico selectivo SCR. Por ejemplo, los modelos más pequeños y con consumos más bajos no lo necesitan para cumplir la norma. Son más bien las gamas medias y altas las que equipan dicho dispositivo. De hecho, casi todos los coches matriculados antes de 2014 que contaban con SCR eran de gama alta y/o de lujo, por lo general, con cilindradas de 2.000 cc o más y con a partir de unos 150 CV.
¿Cuántos coches incluyen SCR en España actualmente? Los cálculos, advierte Total, indican que que se vendieron unos 26.000 vehículos, es decir, el 0,2% del parque diesel español, que en ese año eran 13,2 millones de coches. En cuanto a los derivados del turismo, como furgones, furgonetas o pick-ups, el uso del sistema SCR se asocia a la entrada en vigor de la norma Euro 6 en 2015, por lo que su presencia en el parque es aún testimonial.
En total, por España circulaban en 2014 unos 29.000 vehículos ligeros que cuentan con sistema SCR. Si se suponen unos dos cambios de aceite al año, el consumo de urea podría llegar a alrededor de 1,2 millones de litros, en envases pequeños y bidones, a través de los talleres que efectúen estas operaciones.
De cara al futuro, se espera un aumento de los vehículos equipados con SCR, así como del consumo de Adblue, algo que ya sucedió en su día con los camiones, que fueron de los primeros en estar obligados a montar este dispositivo para mantener a raya sus emisiones de óxidos de nitrógeno. Los catalizadores SCR también están presentes en tractores y maquinaria de obra pública, un mercado paralelo y todavía más pequeño que el mencionado.

Modelos con Adblue

Algunos modelos de coches que utilizan Adblue y que hemos detectado desde Total son los vehículos Opel con motores 1.6 CDTi 110 y 136 CV; Mazda CX-7 2.2 MZR-CD; vehículos con motores Bluetec y Blue Efficiency Power de Mercedes-Benz, así como su modelo Sprinter; Porsche Macan S diesel; Volkswagen Crafter, Sharan, Jetta, Tiguan y Touareg, es decir, los vehículos que tienen motores Blue TDi o los denominados Clean Diesel; algunas versiones de la Serie 3 de BMW; Audi Q7; y coches con motores Blue HDi del Grupo PSA (2.0 y 1.6). En este sentido, recientemente, el grupo francés ha celebrado la fabricación de un millón de motores de este tipo.
¿Cómo afecta todo esto al aceite de motor? Lo cierto es que sólo Mercedes-Benz ha desarrollado una nueva norma dirigida a este tipo de automóviles. Se trata de la norma MB 229.52, que según la marca sustituye en la práctica a la 229.51, ya que se puede utilizar tanto en vehículos sin SCR como en aquellos que sí lo equipan.
La única excepción en los vehículos de MB sería la de los vehículos con motorizaciones provenientes de Renault, en los que es necesario utilizar las normas MB 226.5 y 226.51 en función de si están equipados con filtros de partículas o no. Por el momento, estos motores no necesitan el uso del Adblue para cumplir la norma de emisiones Euro 6, ya que utilizan un sistema alternativo al SCR.
En cualquier caso, concluye Total, «siempre es necesario observar las especificaciones del fabricante a la hora de elegir y utilizar un lubricante adecuado para cada motor. Este hábito ayudará a prolongar la vida útil del vehículo y evitar averías por el empleo de un aceite que no cumple las directrices de la marca».

Fuente INFOTALLER