abril, 2021

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La Cesviteca, portal de información técnica de Cesvimap, explica las características y pasos de la tecnología PassThru, «la puerta de enlace» entre fabricantes y talleres multimarca.

Todo lo que necesitas saber de la tecnología PassThru, lo explica la Cesviteca

Todo lo que necesitas saber de la tecnología PassThru, lo explica la Cesviteca

Con la colaboración de Cesvimap, damos paso a una información técnica incluida en la Cesviteca, su portal de información técnica, que puede servir de ayuda a los profesionales del taller. En concreto, se ofrece información técnica sobre la tecnología PassThru, que permite a los talleres multimarca, desde la aparición de la normativa Euro V, realizar actualizaciones de software en las unidades de control electrónicas (UCE) de los vehículos, sin necesidad de disponer del equipo de diagnosis original del fabricante del automóvil.

En vigor desde septiembre de 2009, la norma Euro V especifica que todos los fabricantes de automóviles deben proporcionar a todos los talleres independientes del sector de la posventa la información técnica de sus vehículos. Además, el acceso a esta información debe ser estandarizado y se debe suministrar sin restricciones a la información de reparación y mantenimiento a través de una página web (previo pago), que debe incluir la siguiente información:

  • Identificación inequívoca del vehículo
  • Manuales de servicio
  • Manuales técnicos
  • Información de diagnosis y de componentes como, por ejemplo, valores teóricos mínimos y máximos de medición
  • Esquemas eléctricos
  • Códigos de avería (incluyendo los específicos del fabricante)
  • Número de identificación de la calibración del software (aplicable a un tipo de vehículo)
  • La reprogramación de las unidades de control del vehículo, que será realizada de acuerdo con la norma ISO 22900 o SAE J2534 (Passthru).
Software de reprogramación de Nissan

Software de reprogramación de Nissan

Para hacer efectiva la regulación de esta normativa europea se han creado los estándares ISO 22900 y SAE J2534. Se trata de un inferface estándar para la reprogramación de las centralitas de control. El objetivo de la norma es dar la posibilidad a los talleres de tener una VCI única (interfaz de comunicación hacia el vehículo) que pueda ser usada por los diversos software de los constructores automovilísticos para comunicar/reprogramar las unidades de control sin tener que recurrir a una herramienta de diagnosis propia del fabricante del vehículo. De este modo es posible adquirir una VCI de terceras partes y no sólo de aquellas oficiales del constructor del vehículo. Resumiendo, el PassThru sirve como «puerta» de enlace entre el portal del fabricante y el vehículo; no es un equipo de diagnosis ni lo sustituye.

Prueba de comunicación HGS-PassThru

Prueba de comunicación HGS-PassThru
Dispositivo para realizar PassThru

Dispositivo para realizar PassThru

Cabe la posibilidad de que un interfaz Passthru permita la diagnosis online, conectándose el taller directamente con el fabricante del vehículo. Sin embargo, de momento, son pocos los fabricantes de vehículos que han propuesto esta función, ya que la Euro V no les obliga a proporcionar diagnosis on-line. La mayoría de los constructores dan la posibilidad de utilizar el propio software en dos modalidades diferentes: una se limita sólo a las funciones de reprogramación; una segunda permite la diagnosis completa. Por ejemplo:

  • Reprogramación y diagnosis: GM, Mercedes, Grupo VAG y Toyota/Lexus
  • Sólo reprogramación: Renault, Hyunday


En definitiva, que el mercado de la diagnosis esté basado en la libre competencia para que también los talleres multimarca puedan operar con las máximas garantías. Por esta razón, los fabricantes están obligados a facilitar las calibraciones en su página web (previo pago). Además, es responsabilidad de cada fabricante de vehículos actualizar sus webs y mantener las calibraciones en vigor para su descarga en cualquier momento. Si durante el proceso hay algún incidente hay que ponerse en contacto con el fabricante del vehículo.

El estándar de interfaz Passthru es un hardware independiente que para su instalación solo requiere un PC con Windows con un puerto USB o RS-232 y una conexión a internet para tener acceso a los archivos de la calibración. Algunos fabricantes obligan a utilizar cable de conexión a internet, no wifi. De todas formas es aconsejable leer los requisitos del fabricante de vehículos, ya que pueden variar y ser incompatibles con alguna versión de Windows.

Aunque la reprogramación de una unidad puede parecer una acción fácil de ejecutar, hay que tener en cuenta una serie de pasos para no tener «sorpresas»; con este objetivo, el técnico de la marca que nos provea de la tecnología Passthru nos asesorará sobre cómo actuar en cada paso. Los requisitos más importantes son:

  • El PC no debe desconectarse/pasar a modo standby y siempre ha de estar conectado a la red eléctrica.
  • No utilizar el PC para otros trabajos.
  • El Firewall debe desactivarse o detenerse (Proxy).
  • La conexión LAN no debe interrumpirse.
  • Durante la programación, el equipo de diagnosis no debe utilizarse para otros trabajos en el vehículo.
  • El vehículo debe estar alimentado por una fuente de alimentación externa que sea capaz de suministrar de 40 a 50 amperios.
  • Otros consumidores en el vehículo deberían desactivarse (observar los datos del fabricante original).
  • La reprogramación de la ECU debe realizarse únicamente a través del puerto USB (las conexiones inalámbricas no son compatibles por motivos de seguridad).
  • El taller deberá crear una cuenta de usuario en el portal de cada fabricante.
Citroën Service para operarios independientes

Citroën Service para operarios independientes

El fabricante o importador del vehículo puede solicitar los siguientes datos para el registro en los portales online:

CATEGORÍA 1

  • Nombre y dirección del taller.
  • Nombre del empleado (en algunos casos también la dirección de correo electrónico).
  • Datos para la elaboración de la factura.
  • Certificado donde figure el NIF-IVA del taller.
  • Aceptación de las condiciones generales del contrato del correspondiente
  • fabricante/importador del vehículo


CATEGORÍA 2

En las normas Euro V y Euro VI la Comisión Europea ha establecido, por primera vez, el acceso a información de mantenimiento y reparación relacionada con robos. Para recibir esta información de mantenimiento y reparación el taller debe superar un proceso de autorización y reconocimiento. Los requisitos son:

  • Registro conforme a la categoría 1 ante el correspondiente fabricante del vehículo.
  • Designación de la/s persona/s que debe/n poder acceder a los datos.
  • Copias de los documentos de identidad de la empresa y de la/s persona/s nombrada/s.
  • Certificados de antecedentes penales de la empresa y de la/s persona/s nombrada/s.
  • Contrato/s laboral/es de la/s persona/s nombrada/s.
  • Seguro de responsabilidad civil del taller
  • Dirección del taller.
  • Licencia de explotación como taller de reparación de vehículos.
  • Observancia de procesos administrativos.


El tiempo de programación varía en función del vehículo, del tamaño del archivo de calibración del número total de archivos y la velocidad de descarga.

Fuente INFOTALLER 

Es una de las conclusiones del webinar de Asepa sobre los cambios estructurales que deben acometer los talleres de reparación de vehículos como consecuencia de las nuevas tecnologías que se están implantando en el sector.

Los participantes del webinar de Asepa, celebrado este jueves

Los participantes del webinar de Asepa, celebrado este jueves

El proceso de digitalización, acelerado en cierta medida por la crisis del coronavirus, sumado a las nuevas propulsiones alineadas con la sostenibilidad y las demandas, los canales digitales como fuente de adquisición de vehículos, los nuevos perfiles de un consumidor más tecnológico y la preferencia por el vehículo particular (frente al compartido) y autónomo son tendencias que están propiciando cambios estructurales que afectan al sector de la posventa de vehículos en general, y a los talleres independientes en especial.

Para que estos últimos puedan afrontar con éxito esas transformaciones es necesario que “se anticipen a ellas adaptando su formación, sus herramientas y sus sistemas de gestión del negocio”. Así resumió Juan Carlos García, director técnico de Conepa, las claves de la adaptación del taller a los desafíos actuales del sector durante su intervención en el webinar Asepa 15, celebrado este jueves.

Con el título de ‘Cambios estructurales en los talleres de reparación de automóviles por efecto de las nuevas tecnologías’, el encuentro virtual estuvo moderado por Raúl González, cofundador de Somos Movilidad MP3 Automoción, y contó, además, con la participación de José María Cancer, director general de Cesvimap y miembro de la junta directiva de Asepa; Vicente de las Heras, director de ventas, equipos taller y asistencia técnica de Robert Bosch España (patrocinador), y Ana Ávila, secretaria general de Cetraa.

ANTEPONERSE A LOS RIESGOS DE LAS NUEVAS PROPULSIONES

Para Juan Carlos García, el taller tiene que disponer de una “precisa y actualizada” información técnica, “fundamental para acometer las intervenciones con la máxima seguridad y garantía de éxito”. Pero más importante que conocer las técnicas de reparación adaptadas a la nueva realidad es “conocer los riesgos y las precauciones que ha de adoptar” al efectuar cualquier intervención en vehículos con nuevas tecnologías de propulsión. Al respecto, mencionó que “las tensiones eléctricas de trabajo, las presiones y las características de los gases pueden suponer un mayor peligro que los actuales vehículos sin no se adoptan las medidas de seguridad recomendadas”.

Otro de los aspectos en los que el taller debe anticiparse es en la actualización de los equipos. Según Juan Carlos García, en algunos casos será necesario “adquirir o actualizar una maquinaria específica, en general, más compacta, ergonómica, precisa y capaz de mejorar la productividad”. Finalmente, se detuvo en dos grandes objetivos del taller: potenciar la competitividad y la satisfacción del cliente y mejorar la rentabilidad del negocio.

Considera que ambos aspectos “van de la mano y dependen de las habilidades empresariales, en las que cabe la mejora, como son la creatividad, la innovación, el poder de adaptación o de anticipación y la capacidad de análisis y de autoconocerse”.

En cuanto a la rentabilidad, entiende que es la que garantiza la supervivencia del taller y requiere, entre otras acciones, “presupuestos precisos para establecer precios competentes y rentables, control de los indicadores clave y un buen uso del marketing”.

LA REVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD CASE

Por su parte, José María Cancer habló de la movilidad CASE como una“auténtica revolución del sector”. Explicó que está definida porcuatro frentes ante los que los profesionales de la posventa han de enfrentarse y matizó lo que cada uno de ellos exige al taller en términos de adaptación. El primero, el vehículo conectado. Según el director general de Cesvimap, es fundamental “contar con Wifi de alta velocidad y ancho de banda en todos los rincones del taller”. Explicó, además, que el personal tiene que estar “habituado al uso de las nuevas tecnologías y tener los conocimientos, formación y habilidades digitales que demandan”.

El segundo frente es la autonomía, que definió no como “desentenderse totalmente de la conducción y dejar esta en manos de un piloto automático”, sino como “la introducción de los sistemas de apoyo y automatización de ciertas rutinas de conducción que ya están presentes y que seguirán mejorando, como los ADAS”.

En este apartado destacó que la instalación del taller debe disponer de “una zona prácticamente dedicada a los ADAS”, y en cuanto a útiles, se necesitan “equipos de diagnóstico y calibración que requieren una actualización permanente y no son baratos”. Asimismo, considera básica una formación específica para manejar estos equipos y un perfil profesional del trabajador más digital.

Las plataformas de coche compartido (shared/smart) también afectan a los talleres. Cancer mencionó como realidades que están sucediendo en este ámbito la bajada porcentual de la propiedad del vehículo; el aumento de flotas en renting, suscripción o car-share; la disminución del número de clientes, con mayor poder de negociación por tener gran cantidad de unidades; la presión por devolver el coche a la calle; una mayor participación de las marcas, o la reentrada de las unidades como vehículo de ocasión. Dada la premura por hacer estas reparaciones, el taller debe “tener flujos muy limpios en interior de cara a ofrecer mayor velocidad y eficiencia”.

ADAPTACIÓN AL VEHÍCULO ELÉCTRICO

El cuarto y último desafío de los talleres que nombró es la electrificación, que exige al taller contar con una zona dedicada en la que poder trabajar. Además, aludió al posible aumento en el contrato de la potencia en el taller y, como otra modalidad de fuente de ingresos, al posible punto de recarga público. “El coche eléctrico requiere una mesa para desacoplar baterías y cargadores de uso propio”, añadió.

Asimismo, se refirió a la demanda de un perfil profesional formado específicamente en “seguridad del manejo y en diagnóstico del VE, en sustitución de baterías y en la reparación de estas, en el sistema de refrigeración de las baterías, y en habilidades para atender a un cliente muy informado o bien desconocedor”.

Fuente INFOTALLER 

  • Para los vehículos a los que la ITV les caducó entre el 14 de marzo y el 20 de junio de 2020 y pasaron la revisión pendiente antes del 1 de octubre, la referencia es la fecha de validez que constaba en ese momento en la tarjeta ITV y no computará, en ningún caso, la prórroga de los certificados concedida como consecuencia de la declaración del estado de alarma. Por tanto, en 2021 deberá volver a hacerlo en el momento en que le tocaba desde un inicio. Ver ejemplo más abajo.
  • Para los vehículos a los que la ITV les caducó durante el Estado de Alarma (entre el 14 de marzo y el 20  de junio de 2020) y pasaron la revisión después del 1 de octubre, la referencia es la fecha en que pasaron realmente la inspección. Ver ejemplo más abajo.
  • En el caso de los vehículos a los que les tocaba pasar la ITV entre  el 21 de junio y el 31 de agosto de 2020 (es decir, ya fuera del primer Estado de Alarma) y no habían hecho la inspección técnica periódica el 9 de julio,  se prorrogó tres meses la validez de la revisión anterior, a contar desde la fecha de vencimiento del certificado y ello por aplicación de un Real Decreto Ley de 7 de julio. En esos casos, se toma también como referencia la fecha de validez de la tarjeta ITV y no computa el período de prórroga.
  • En caso de que sus clientes les planteen estas dudas, ASETRAMA recomienda aconsejar que verifiquen la fecha de vencimiento de la ITV en la ficha técnica del vehículo, en la pegatina de vigencia de la ITV situada en el parabrisas o por medio de la app de la Dirección General de Tráfico miDGT
  • Desde que el pasado 2 de marzo se acabara el plazo excepcional de las prórrogas para pasar las inspecciones técnicas caducadas durante el primer estado de alarma, han sido muchas las dudas que se han generado frente a cuándo se debe pasar la ITV en este 2021. Este hecho está suponiendo, según nos informa AECA-ITV, un incremento alarmante de vehículos con la ITV vencida y que no realizan la inspección correspondiente.

El efecto de las prórrogas

 Dado que las estaciones tuvieron que permanecer cerradas durante varias semanas por la pandemia de COVID-19, el 15 de mayo de 2020 el Ministerio de Sanidad dictó una Orden en la que se otorgaba una prórroga a aquellos vehículos cuyos certificados caducaron entre el 14 de marzo y el 20 de junio de 2020. Dicha norma establece que se “tomará como referencia la fecha de validez que conste en la tarjeta ITV y no computará, en ningún caso, la prórroga de los certificados concedida como consecuencia de la declaración del estado de alarma”. Esto significa que, aunque un vehículo haya pasado la inspección después de su fecha habitual, este año deberá volver a hacerlo en el momento en que le tocaba desde un inicio, aunque esto signifique que no ha pasado un año desde la última inspección.

Ejemplo: En el caso de un turismo de más de 10 años de antigüedad que le caducó la ITV el 16.04.20 y pasó la ITV el 02.06.20, deberá realizar la próxima inspección técnica antes del 16.04.21

La medida cautelar del Tribunal Supremo

La confusión respecto al vencimiento de la ITV aumentó aún más cuando el TS acuerda mediante dos Autos (de 24 de septiembre y 5 de octubre), publicados en el BOE a finales de diciembre de 2020, de forma cautelar, dejar en suspenso la aplicación de la forma de cálculo de la validez de la nueva ITV establecida en una Orden del Ministerio de Sanidad. No obstante, la mayoría de las Comunidades Autónomas (que tienen transpuestas las competencias en materia de ITV) ya habían dado instrucciones para que se aplicase desde el día 1 o 2 de octubre de 2020.

Se trata de un Auto que solo afecta, en principio (y habrá que esperar a pronunciamiento definitivo) a aquellas inspecciones realizadas a partir de las fechas reseñadas en el párrafo anterior y, al ser una medida cautelar, no tiene en principio efectos retroactivos sobre las inspecciones realizadas con anterioridad.

Ejemplo: En el caso de un turismo de más de 10 años de antigüedad que le caducó la ITV el 12.06.20 y pasó la ITV el 01.01.21, deberá realizar la próxima inspección técnica antes del 01.01.22.

Con una duración de 6 horas, se desarrollará entre los días 15 y 30 de este mes mediante teleformación (online) 

El plazo de inscripción finaliza el día 13 de abril.

ASETRAMA, a través de la patronal estatal de talleres CONEPA, organiza esta nueva acción formativa técnica en colaboración con DIMSPORT para nuestros asociados. Los participantes obtendrán los conocimientos necesarios para la transformación de vehículos a sistemas Bi fuel y Dual fuel de forma totalmente gratuita.

El grupo Dimsport, a través de su división de combustibles alternativos, promueve la transformación de vehículos como medida para la descarbonización, para la obtención de etiqueta ECO y para la adaptación masiva de los talleres a las nuevas vías de negocio que surgen a raíz de la implementación de Madrid Central y de la ZBE de Barcelona, a las cuales se sumarán en breve las ciudades de más de 50.000 habitantes.

¿A quién va dirigido?

A cualquier persona que necesite conocimientos básicos sobre el GLP y el GNC, sus usos y su manejo seguro.  

Metodología

Este curso de formación combina el aula online (teleformación) y la demostración práctica a través de vídeos para proporcionar a los alumnos una comprensión de las propiedades de los gases GLP y GNC utilizados en los diferentes vehículos, tanto en coches, como furgonetas y camiones.

Contenidos

La acción formativa tiene una duración total de 6 horas y contempla las siguientes líneas:

 CURSO BIFUEL TEÓRICO. 1,5 horas.

 CURSO BIFUEL PRÁCTICO. 1,5 horas.

 CURSO DUAL FUEL TEÓRICO. 1,5 horas.

 CURSO DUAL FUEL PRACTICO. 1,5 horas.

Los talleres que completen la formación cuando transformen el primer vehículo en su taller serán inscritos de manera gratuita en el Ministerio de Industria como talleres autorizados para trabajar con sistemas de gas de las marcas que Dimsport tiene homologadas en España (Autogas Italia, Ecomotive Solutions y AS Sistemas de Autogas de España).

Articulo de una serie que trata curiosidades y particularidades de la historia del automóvil.

LOS INICIOS DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILISTICA A ESCALA INDUSTRIAL SE PRODUJERON EN FRANCIA A FINALES DEL SIGLO XIX

En la exposicion internacional de Paris de 1889Gottlieb Daimler ingeniero aleman y fabricante de motores junto a su colega Wilhelm Maybach, expusieron  el primer automóvil de cuatro ruedas con motor de combustión interna, tomando como base una carroza y acoplándole un motor en lugar de un caballo, en la misma exposicion tambien se expuso el el famoso triciclo de Karl Benz, considerado por muchos el primer automóvil de la historia propulsado por un motor de combustión interna y patentado en 1886 .

Fue en esta exposicion donde establecio contacto el ingeniero aleman Gottlieb Daimler con  René Panhard y Émile Levassor, emprendedores e ingenieros franceses. Ambos habían firmado hacía unos meses un acuerdo para fabricar el motor de Daimler bajo licencia en sus instalaciones de Paris.

El fruto de este encuentro fue la construccion en 1891 del primer modelo de automovil de la marca PANAHARD ET LEVASSOR, (Mas informacion) equipado con el motor de gasolina de Daimler introducíendo el diseño moderno de automóviles denominado Système Panhard (Imagen adjunta), consistente en la ubicacion del motor delantero, radiador frontal, tracción trasera (mediante un sistema de cadena transmitia la tracción al árbol de las ruedas posteriores), embrague de pedal y cambio de marchas accionando con palanca, se construyeron un total de 195 unidades.

Tras la exposición internacional de Paris (1891), Armand Peugeot descendiente de una familia de emprendedores y fabricante de bicicletas, compra motores Daimler a Panhard et Levassor para construir sus propios automóviles. Nacio así la marca de automoviles PEUGEOT primero el Typ2 y luego el Type 3, del que fabricarían 63 unidades (Mas informacion)

En 1895, Karl Benz patentaba su primer vehículo de cuatro ruedas.  De este vehículo que Benz llamó “Velocípedo” se fabrico hasta 1902 con un total de 1200 unidades. La mayor parte de ellos fueron fabricados en Paris por Émile Roger, fabricante de bicicletas que ya había comprado algunos de los 25 triciclos de Benz y que los vendió con la marca de automoviles ROGER – BENZ. (Mas informacion)

Durante los ultimos años del siglo XIX, la industria automovilística francesa sería la dominante en todo el mundo. En 1900 Francia era el primer país constructor de automóviles del mundo, casi el 50% de los coches de todo el mundo se fabricaban en Francia. Y de todos los fabricantes franceses, hasta 1904 el más grande sería Panhard et Levassor.

Se puede afirmar  que estas marcas de automoviles fueron las precursoras de  la industria del automovil, paralelamente surgieron otras iniciativas en la construccion de automoviles, algunas de las mas relevantes se citan cronologicamente a continuacion:

1894, se constituye la empresa francesa DE DION-BOUTON et COMPAGNIE

1895,  se crea la primera firma constructora de automoviles americana «DURYEA MOTOR COMPANY«

1896, Henry FORD mostro en Detroit un automovil similar al de Karl Benz pero con cuatro ruedas.

1897, se crea la compañía americana con sed en Lansing (Michigan) Estados Unidos «OLDS VEHICLE MOTOR COMPANY«,

El 25 de febrero de 1899 se funda la marca de automoviles francesa «SOCIETE RENAULT FRERES«

1899,  OPEL comienza la producción de coches en Alemania

Julio de 1899 se fundo en Turin (iTALIA) la FIAT  (Fabbrica Italiana Automobili Torino)

En diciembre de 1899 se funda la empresa britanica de automoviles «LANCHESTER MOTOR COMPANY«