Noticias

DIEZ RAZONES POR LAS QUE UN TALLER DEBE VALORAR VISITAR LA MAYOR FERIA ESPECIALIZADA EN POSVENTA DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA

– Ante cualquier problema o duda que se le plantee o más información sobre el certamen,  contacte con nosotros en el correo electrónico asetrama@gmail.com Estaremos encantados de ayudarle si lo necesita.

– Motortec Automechanika  Madrid abrirá sus puertas entre el 13 (miércoles) y el 16 de marzo (sábado). El certamen reúne la mejor muestra de equipos de taller, recambios y servicios a los profesionales de la reparación y el mantenimiento de vehículos. Más de 600 expositores preparan ya su cita con el sector.

ASETRAMA anima a los talleres a  visitar la feria. Hay muchos motivos para hacerlo, pero los hemos resumido en los 10 siguientes:

1-A nivel global, es la mejor y más cómoda forma de hacerse una idea de la oferta de productos y servicios que el mercado pone  a su disposición.

2 -Da la oportunidad de asistir a presentaciones en vivo de productos y servicios y plantear cara a cara sus dudas sobre ellos.

3 -Si se está interesado en comprar, constituye la mejor plataforma para conocer la oferta de producto en concreto, hablar con las empresas que lo ponen en el mercado y comparar precios y prestaciones.

4  -Se adquiere una visión completa del mercado en el que se trabaja (de hecho, el optimismo o el pesimismo que se respira en un certamen se palpa en el ambiente y se comunica a los visitantes).

5 -Se tiene la oportunidad de intercambiar experiencias con otros profesionales.

6 -Visitar una feria supone también una oportunidad de analizar la empresa propia desde fuera, más allá del día a día, y dar con herramientas de mejora para su actividad.

7 – En unas pocas horas de visita a feria se puede contar con una gran cantidad de información de interés que, en el mejor de los casos, se tardaría semanas o meses de conseguir desde su empresa.

8 – Las ferias nos permiten aprovechar el contacto personal y directo con interlocutores de carne y hueso, un complemento perfecto al entorno digital en el que nos movemos en el mundo actual.

9-En suma, en las ferias se recogen muchas vivencias y se adquieren conocimientos para su aplicación en la empresa.

10- ASETRAMA le da la opción de conseguir pases gratuitos para cualquier profesional del taller, empresario o trabajador. Lo debe obtener con antelación a su visita por internet y le facilitará su entrada a la feria, sin pérdida de tiempo en los accesos.

¿Cómo obtener el pase profesional gratuito?

Es muy fácil. Sólo necesita acceder a la aplicación informática: en este enlace y seguir las instrucciones.

ASETRAMA

El pasado 19/1/18 en el semanal CANFALI MARINA ALTA, salio un articulo firmado por el Jefe de departamento de la familia de Transporte y Mantenimiento de Vehículos del I.E.S. MARIA IBARS de Denia, fruto del acuerdo de colaboración establecido entre ASETRAMA  y esta entidad docente. A continuación se muestra el citado articulo.

Siguiendo con la mutua colaboración entre estas dos entidades, el pasado miércoles 23 de enero, el I.E.S. MARIA IBARS  invito a ASETRAMA a la celebración de la V JORNADA GASTRONÒMICA  – MARIA IBARS. dedicada a la exaltación de la figura y obra de la escritora dianense María Ibars.  ASETRAMA fue representada por los componentes de la junta directiva de la misma, Juan Boronat Carpi (empresario) y Gaspar Valles Bertomeu (empresario y exalumno del I.E.S. María Ibars).

En el evento se leyeron pasajes de la obra de la escritora María Ibars, se escucharon piezas musicales de su obra poética recopilados en el disco “10 Poemas de Penyamar”. y como parte principal del evento se realizo un menú con ingredientes y platos que la escritora denomina en su obra, todo ello realizado por el alumnado de los los departamentos de Hostelería y Turismo, y el de Administración y Gestión.

ASETRAMA quiere agradecer a la dirección del I.E.S. MARIA IBARS la invitación a este evento, deseando se mantener viva en el futuro la colaboración entre ambas entidades.

ASETRAMA

 

 

.

 

 

 

 

 

 

 

 

LA ASOCIACIÓN DE EMPRESARIOS DE TALLERES DE REPARACIÓN DE AUTOMÓVILES Y AFINES DE LA MARINA ALTA, (en adelante A.S.E.T.R.A.M.A.), ha establecido sendos acuerdos de colaboración con el AYUNTAMIENTO y el I.E.S. MARÍA IBARS de Denia, para llevar a efecto el proyecto de restauración de una antigua apisonadora, que estuvo en su día desarrollando su actividad en el área de obras y servicios de este Ayuntamiento y que actualmente estaba retirada del servicio activo.

La citada maquina fue adquirida alrededor de los años 1960 para el asfaltado de caminos agrícolas y rurales del municipio, por la antigua HERMANDAD SINDICAL DE LABRADORES Y GANADEROS DE DENIA, posteriormente CÁMARA AGRARIA LOCAL DE DENIA.  El año 1985 se le practicó una completa restauración y puesta de nuevo en servicio, en los talleres del antiguo I.F.P. de Denia (actualmente I.E.S. María Ibars), restauración realizada por el alumnado de formación profesional, del departamento de AUTOMOCIÓN, desempeñando sus últimos años de actividad en el área de obras y servicios del Ayuntamiento de Denia.

El citado proyecto consiste en la restauración estética de dicha maquina para su posterior ubicación como elemento decorativo en el municipio de Denia.  La gestión y financiación del proyecto corre a cargo de A.S.E.T.R.A.M.A., la ejecución del mismo, se realiza en los talleres del departamento de TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS (en adelante T.M.V.) del I.E.S. María Ibars, por el alumnado que está cursando FORMACIÓN PROFESIONAL BÁSICA en MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS, subvencionada por el fondo social europeo.

Son objetivos de este proyecto, la participación de las empresas asociadas a A.S.E.T.R.A.M.A. en el fomento de la arqueología industrial, participar en el embellecimiento del municipio de Denia y colaborar en la formación del alumnado del departamento de T.M.V. del I.E.S. María Ibars, aportando los medios materiales que favorezcan su formación y motivación. 

El pasado miércoles día 19 de diciembre visitaron los trabajos de restauración, el concejal de CULTURA del Ayuntamiento de Denia Sr. Rafael Carrió Company, el presidente y secretario de A.S.E.T.R.A.M.A. Srs. Antonio Reig Giner y Guillermo Bellot Fernández, fueron acompañados durante la visita, por el director de I.E.S. María Ibars Sr. Josep Antoni Server i Pons y el jefe de departamento de T.M.V. Sr. Noel Barber Catalá. En el transcurso de la misma, el profesorado y alumnado participantes en el proyecto, informaron a los visitantes de la evolución de los trabajos que se están realizando.   

A.S.E.T.R.A.M.A. desea agradecer la colaboración y buena predisposición mostrada tanto por el Ayuntamiento de Denia, como por el I.E.S. María Ibars y muy especialmente al profesorado y alumnado del departamento de T.M.V., que está haciendo posible la ejecución de este proyecto.

ASETRAMA

Los datos de la Comisión apuntan a que la electrificación supondrá generación neta de empleo, según Miguel Arias Cañete.

Según el comisario europeo, habrá sectores en los que el motor de combustión interna deberá seguir

Según el comisario europeo, habrá sectores en los que el motor de combustión interna deberá seguir.

La posible prohibición de vender en España coches con emisiones directas de dióxido de carbono (CO2) a partir de 2040 será analizada por la Comisión Europea para confirmar si se ajusta a la normativa del mercado interno, según ha indicado el comisario europeo de Acción por el Clima y la Energía, Miguel Arias Cañete, en una entrevista para La Tribuna de Automociónde la que se hace eco Europa Press.

Arias Cañete ha asegurado que “no le consta” que ningún otro país haya fijado por ley la prohibición de vender determinados vehículos y ha añadido que “habrá sectores en los que el motor de combustión interna deberá seguir y los fabricantes tendrán que ver cómo cumplen los objetivos de emisiones”.

Asimismo, el comisario europeo apunta que desde la Comisión no se plantean prohibiciones de venta de vehículos, ya que su labor es “establecer trayectorias con la contribución de cada sector a la descarbonización pero no proponer medidas concretas drásticas”.

Por su lado, el Consejo y el Parlamento Europeo se encuentran debatiendo la estrategia para 2050 con los objetivos de reducción de emisiones elaborados por la Comisión. En estos momentos, el debate sobre si se establece un objetivo del 35% o 45% de emisiones se encuentra estancado por la “poca flexibilidad” de las partes.

En el caso de que no hubiera acuerdo en esta legislatura, se mantendrían los objetivos de 95 gramos ya establecidos “y no iríamos en el camino de atajar las emisiones“, apunta Arias Cañete.

Además, el debate está considerando el número de puntos de carga, que podría llegar a los 2,8 millones con el 35% de nivel de emisiones. No obstante, el comisario afirma que “no se puede conseguir este objetivo haciéndolo obligatorio únicamente en gasolineras”, ya que se trata de “puntos públicos de recarga”.

Con respecto a la posible pérdida de empleo que causaría la electrificación, Arias Cañete ha afirmado que “los datos de la Comisión apuntan a que la electrificación acaba con generación neta de empleo”. Sin embargo, ha añadido que se producirán “impactos claros” en los fabricantes y externalidades que deberán “corregirse”.

Otras de las vías que apunta para reducir las emisiones de carbono son la fiscalidad, ayudas directas a través del presupuesto comunitario o los antiguos planes Renove. También afirma que “hay que hacer una transformación justa que permita la reubicación de trabajadores en el sector y la formación de nuevos especialistas”.

Fuente INFOTALLER

El automóvil con motor térmico emite por el escape gases contaminantes, que se acumulan en las ciudades por la masiva circulación, paradas, arranques y variaciones de velocidad. Las normas anticontaminación se hicieron notar en Europa, identificadas por EURO y un número, a causa de las tecnologías necesarias para cumplirlas a partir de 1991, para motores de más de 2.000 cc y desde 1992 para todos. Desde estas fechas las normas EURO van siendo más exigentes.

En los inicios de las normas EURO los gases contaminantes más controlados favorecían al motor diésel, lo que hizo aumentar su demanda, aún más al incorporarse el turbocompresor que aportaba excelentes prestaciones con bastante menos consumo que el motor de gasolina. Más adelante se fueron controlando otros contaminantes que afectaban más al diésel, precisando de sofisticados sistemas anticontaminación. Se comenzaron a valorar más la emisión de dióxido de carbono CO2, proporcional al consumo de combustible y los óxidos de nitrógeno NOX.

El CO2 no es contaminante directo (está en las bebidas con gas) pero potencia el efecto invernadero. Para disminuir el CO2, más bajo en el diésel por su menor consumo, se recurre a tecnologías en el motor de gasolina que incrementan otros contaminantes, lo que supone utilizar complementos de limpieza similares a los del motor diésel.

En este artículo se va a ir explicando las tecnologías que han ido apareciendo para poder adaptar la contaminación a las normas EURO. Estas tecnologías se han ido implantando de forma desigual cronológicamente en función, entre otros factores, de la cilindrada del motor, fecha de fabricación del automóvil y si es nuevo modelo o evolución del anterior.

Para hacer más didácticas las explicaciones se van proponiendo las tecnologías relacionándolas con normas concretas y gases contaminantes afectados.

Gases contaminantes y normas EURO 1 a EURO 6

Los gases contaminantes controlados por las normas EURO son estos:

    • CO monóxido de carbono. Se mide en gramos por kilómetro recorrido gr/km. El motor de gasolina genera bastante más CO que el diésel, ya que este funciona con mezcla pobre (la mezcla se valora por el dosado, que es la relación entre la masa de aire por un gramo de combustible), es decir el motor diésel funciona con más cantidad de aire.
    • HC hidrocarburos no quemados. Se miden en gr/km. Emite menos el diésel que el gasolina por la misma razón que el punto anterior.
    • HC + NOX hidrocarburos + óxidos de nitrógeno en conjunto. Se miden en gr/km. Ya se ha comentado que el motor diésel emite menos HC que el de gasolina, pero se invierte con los NOX ya que el diésel produce bastantes más.
    • Óxidos de nitrógeno NOX. Se miden en gr/km. Es a partir de la norma EURO 3, que contempla la emisión exclusiva de NOX, cuando se requieren sistemas específicos para neutralizar este contaminante en el motor diésel, que lo genera en mayor medida. Con la evolución de las normas también hará falta en el motor de gasolina sobre todo si funciona con mezcla pobre.
    • MPC micropartículas. Se miden en partes por millón ppm. Por la forma de iniciarse la combustión en el motor diésel, auto inflamación del gasóleo, se generan MPC. La reducción exigida a partir de la norma EURO 4 precisa de un sistema específico para su neutralización.
    • CO2 dióxido de carbono. Este gas es ingerible por las personas, pero incrementa el calentamiento global. Su emisión es proporcional al consumo de combustible. Se mide en gr/km. Aproximadamente el motor de gasolina emite 23 a 24 gr/km de CO2 por cada litro de combustible, y el diésel de 25 a 27.
    • Se representan en los dos cuadros los valores máximos permitidos de estos gases contaminantes desde la norma EURO 1 a la EURO 6.
    • El reto es reducir la emisión de NOX y MPC, manteniendo lo más bajo posible el consumo de combustible, es decir la emisión de CO2. Las tecnologías para lograrlo se van pareciendo en gasolina y diésel según son más estrictas las normas EURO y se tiene muy en cuenta la emisión de CO2.

El motor diésel consume menos que el de gasolina. Con la incorporación del turbocompresor en el motor diésel se aumenta el par, la potencia y baja aún más el consumo, pero se incrementan los NOX y las MPC. Para reducir el consumo en el motor de gasolina también se recurre a la sobrealimentación y otras tecnologías del diésel, pero el consumo del motor de gasolina con estas implantaciones es muy sensible a la forma de conducir, aumentando mucho más que en el diésel si se circula rápido y con aceleraciones frecuentes.

Otro contaminante son los óxidos de azufre SOX, que se deben al contenido de azufre en la gasolina o gasóleo. Se disminuye la emisión de SOX con menos azufre en el combustible, que también reduce las MPC.

Motor de gasolina

EURO 1 en 1992. Motor de gasolina

Los coches que se representan asociados a una tecnología corresponden al año de aplicación de la norma EURO, pero no tiene que incorporar la tecnología desde ese mismo momento. Se utilizan modelos de automóviles como apoyo didáctico. Para las explicaciones se representa un motor de cuatro cilindros en línea.

En el año 1992 se implantó la norma EURO 1 para todos los automóviles, un año antes para motores de más de 2 litros de cilindrada.

    • Se representan los valores máximos de contaminantes permitidos.
    • Hasta la fecha de la norma EURO 1 (1992), en la mayor parte de los motores de gasolina la mezcla con el aire se hacía mediante carburador. Modelos de gamas más altas y deportivos recurrían a inyección con diferentes sistemas.
    • Incluso con una buena combustión la emisión de contaminantes CO, HC y NOX es superior a la permitida por la norma EURO 1, lo que requiere neutralizarlos antes de salir al exterior. Se hace mediante el catalizador, de coste elevado al incorporar metales preciosos para las reacciones químicas que eliminan los gases contaminantes. Este catalizador que neutraliza CO, HC y NOX se denomina de tres vías o funciones (también de oxidación y reducción).
    • Carburador; está en el colector de admisión, la mezcla se hace por las variaciones de presión y velocidad de paso del aire, que aspira gasolina de diferentes circuitos. El caudal de aire que entra al motor se regula mediante la mariposa de gases, accionada mecánicamente desde el pedal del acelerador. Con el carburador es posible mantener una buena combustión sin demasiado exceso de los tres contaminantes a RPM mantenidas y sin mover el acelerador. Pero en aceleraciones transitorias se producen bastantes más gases contaminantes. Las aceleraciones transitorias son habituales en tráfico urbano, lo que reduce ostensiblemente la duración del catalizador, que en consecuencia no es compatible con el carburador.
    • Carburador electrónico; para tratar de hacer viable el catalizador con el carburador, se incorporaron a diversos circuitos de este control electrónico. Se mejora la calidad de mezcla, pero no es suficiente en aceleraciones transitorias. Aumenta algo la duración del catalizadorpero por su alto precio no es suficiente, el carburador electrónico no es compatible con el catalizador.
    • Inyección electrónica monopunto; consiste en sustituir el carburador por un único inyector para todos los cilindros. El aire pasa alrededor del inyector, que abre y cierra por control electrónico. Al poder ajustar con precisión las secuencias de inyección se controla sensiblemente mejor la alteración de mezcla en aceleraciones transitorias. El acelerador sigue siendo mecánico, la mariposa está conectada mediante un cable flexible de acero al pedal del acelerador. La inyección electrónica monopunto es compatible con el catalizador.

La inyección monopunto es suficiente pero mejorable, al ser un inyector para todos los cilindros el reparto de gasolina no es igual para cada uno, además está el inyector separado de las válvulas de admisión lo que resta capacidad de respuesta en aceleraciones transitorias, pero es un primer paso.

Para hacer más uniforme el reparto de gasolina entre los cilindros, una solución es disponer de un inyector para cada uno, además se pueden colocar próximos a cada válvula de admisión, lo que mejora la respuesta en cambios bruscos de aceleración.

EURO 2 en 1996. Motor de gasolina

La disposición de un inyector para cada cilindro es la inyección multipunto.

    • Se representan los valores permitidos de gases contaminantes.
    • Inyección electrónica multipunto; hay un inyector para cada cilindro en el interior del colector de admisión, situado cerca de la válvula. Al estar los inyectores en el colector antes de las válvulas de admisión es inyección indirecta.
    • Se ve esta disposición de los inyectores en el motor de cuatro cilindros en línea, uno por cilindro antes de las correspondientes válvulas de admisión.
    • El aire pasa por el filtro y llega al colector de admisión de cada cilindro en caudal correspondiente a la posición de la mariposa de gases, accionada mecánicamente por el pedal del acelerador.
    • Ya cerca de las válvulas de admisión los inyectores aportan gasolina inyectando todos a la vez pues el control electrónico los acciona simultáneamente, inyección electrónica indirecta simultánea.
    • Al inyectar todos a la vez la mezcla no entra en los cilindros en cada fase de admisión, lo hace tras un lapso de tiempo que favorece la homogeneidad de la mezcla por las turbulencias en el interior del colector.
    • El mejor reparto y control de la mezcla reduce desgastes en el catalizador.
    • Este sistema mejora sensiblemente el control de la mezcla, pero en aceleraciones muy bruscas se ha de aumentar algo la aportación de gasolina para evitar fallos de motor o tirones, lo que perjudica al catalizador si se acelera de esta forma habitualmente.

EURO 3 en 2000. Motor de gasolina

Para mejorar el control de mezcla se incluye un sistema que reduce los efectos de las aceleraciones transitorias.

    • Aparecen los valores máximos de gases contaminantes autorizados.
    • Inyección electrónica multipunto; es el mismo sistema de inyección indirecta simultánea que en el sistema anterior.
    • En este caso el acelerador es electrónico; el pedal informa al calculador electrónico de inyección y este acciona un motor eléctrico que mueve la mariposa de gases. El objetivo es amortiguar las variaciones de posición de la mariposa de gases, lo que facilita el control de la mezcla generando menos gases contaminantes y en consecuencia la protección del catalizador.

Hay un efecto colateral con el acelerador electrónico, al abrir la mariposa más despacio que la aceleración solicitada en el pedal la respuesta del motor se reduce. Más adelante, cuando las normas sean más estrictas se verá cómo se compensa la merma de respuesta del motor al acelerar.

EURO 4 en 2005. Motor de gasolina

Al actuar todos los inyectores a la vez, inyección simultánea, en aceleraciones bruscas las aportaciones de gasolina no son las adecuadas al variar las RPM del motor entre la admisión de un cilindro y los siguientes, lo que implica inyectar algo más para mejorar la respuesta, que ya está amortiguada por el acelerador electrónico.

    • Se ven los datos de los gases contaminantes admitidos.
    • Inyección electrónica multipunto; partiendo del sistema de inyección anterior, indirecta multipunto simultánea, se aprecia que cada inyector tiene control independiente desde el calculador electrónico, lo que permite que cada inyector aporte la gasolina con extrema precisión a las condiciones de funcionamiento del motor cuando abre su válvula de admisión. Es el sistema de inyección electrónica multipunto secuencial. El mejor control de mezcla en aceleraciones transitorias, amortiguadas por el acelerador electrónico, reduce alteraciones de gases contaminantes en estas críticas condiciones protegiendo al catalizador.
    • El catalizador es operativo cuando alcanza una determinada temperatura, para que sea efectivo antes se aproxima al motor calentándose rápidamente y comenzando a neutralizar los gases contaminantes poco después del arranque en frío del motor.

EURO 5 en 2007, 5b en 2011. Motor de gasolina

    • Se representan los valores máximos de gases contaminantes. La disminución de NOX exigida puede no poder cumplirse con el catalizador de tres vías, por lo que en determinados motores serán necesarias más soluciones.
    • Inyección electrónica directa; se colocan los inyectores dentro de la cámara de combustión de cada cilindro, después de las válvulas de admisión. Se inyecta la gasolina en admisión o compresión a elevada presión para que la pulverización facilite una rápida homogeneización de la mezcla. Este sistema requiere un control electrónico muy preciso de la inyección. Combinada con el acelerador electrónico permite reducir consumo y gases contaminantes, y según la configuración puede hacer funcionar al motor con mezclas pobres, lo que supone aproximar la contaminación al motor diésel. Se explica de forma resumida más adelante y con detalle en otros artículos del blog indicados al final.
    • El catalizador se aproxima más a motor, prácticamente queda integrado en el colector de escape, para que alcance lo antes posible la temperatura operativa tras la puesta en marcha en frío.
    • Si está configurada la inyección electrónica directa para que funcione el motor con mezcla pobre en determinadas fases, se generan más NOX que no puede neutralizar en su totalidad el catalizador de tres vías. Si es así, se implanta la recirculación de gases de escape, EGR, que hace pasar de nuevo hacia admisión parte de los gases de escape. Esos gases de escape restan espacio al aire de admisión, que se compone de nitrógeno y oxígeno, al haber menos aire también hay menos oxígeno, justo el que se consume en la explosión, al no sobrar oxígeno no se pueden formar NOX.

La inyección directa electrónica se produce dentro del cilindro, lo que permite ajustar con extrema precisión la cantidad de gasolina aportada, pero se ha de pulverizar muy finamente para que se mezcle de forma homogénea con el aire en muy poco tiempo y así lograr una buena combustión. La principal razón de utilizar la inyección directa de gasolina es la posibilidad de que el motor pueda funcionar con mezcla pobre (dosados por encima de 20 gramos de aire por 1 de gasolina, lo normal es 15). Se logra dividiendo virtualmente en dos zonas, al final de compresión, la cámara de combustión por la forma de la cabeza del pistón; en una zona la mezcla es la que genera menos contaminación (15 gramos de aire por 1 de gasolina) y en la otra solamente hay aire, la bujía está en la zona de la mezcla con dosado 15 que se quema rápidamente, el aire de la otra zona no interviene, pero sumado al de la zona de dosado 15 da un dosado global pobre. De esta forma se reducen los HC, CO, el consumo y CO2 (es el objetivo), pero aumentan sensiblemente los NOX y también las MPC.

EURO 6 en 2014, 6b en 2015, 6c en 2018, 6d en 2020. Motor de gasolina

Esta norma supone una reducción bastante sensible en los gases contaminantes, de hecho se divide en fases su aplicación para que los fabricantes de automóviles y relacionados puedan adaptar sus tecnologías. El objetivo más buscado es disminuir la emisión de CO2, lo que implica producir bastante más NOX y MPC, como se ha comentado y que se han de neutralizar.

    • Se representan los valores máximos de contaminantes autorizados.
    • Se dispone de las tecnologías ya utilizadas afinando su control y funcionamiento; inyección electrónica directa con fases de mezcla pobre, acelerador electrónico y EGR (para generar menos NOX en las explosiones).
    • Además se añaden estas soluciones.
      • Sobrealimentación (en la imagen mediante turbocompresor); para compensar la merma de prestaciones al cumplir las normas anticontaminación, influye mucho el acelerador electrónico.
      • Catalizador lo más próximo posible al motor, se representa integrado en la turbina del turbocompresor.
      • Filtro antipartículas FAP, acumula las partículas emitidas por el motor y se queman periódicamente mediante inyecciones adicionales de gasolina.
      • Inyección electrónica indirecta secuencial; combinada con la directa. Permite homogeneizar mejor la mezcla lo que es útil en determinadas fases de funcionamiento del motor, entre estas el arranque en frío y calentamiento del motor. El control electrónico determina las secuencias de actuación de los dos sistemas de inyección, indirecta, directa o las dos.
      • Catalizador de reducción selectiva SCR con aditivo AdBlue; con mezcla pobre hay demasiados NOX, que no puede evitar parte de su generación en las explosiones la EGR. El exceso de NOX se acumula en el catalizador SCR, cuando está saturado el control electrónico induce que se inyecte el aditivo en su interior que elimina los NOX.

Se aprecia cómo se complica la tecnología para adaptar la contaminación a la evolución de las normas, provocada por la reducción de CO2 que se tiene muy en cuenta.

Ha habido otros sistemas de inyección de gasolina, mecánicos con inyección continua o discontinua y también directa, pero es con inyección electrónica como se logra controlar las secuencias de inyección para prolongar la vida útil de los sistemas anticontaminantes. En el motor de gasolina es trascendental que la calidad de chispa sea adecuada para iniciar la explosión de la mezcla, es el sistema de encendido.

Motor diésel

En el motor diésel la combustión del gasóleo se inicia por auto infLamación, al entrar en contacto gotas finas de gasóleo con aire muy caliente al final de compresión. Se deduce que se ha de inyectar el gasóleo después de la válvula de admisión, directamente en la cámara de combustión o en otra próxima con la que está comunicada, inyección en precámara. El motor diésel funciona con mezclas muy pobres, mucho aire y poco gasóleo. La aceleración se hace aportando más gasóleo lo que implica que la combustión sea más enérgica. Los resultados comparados con el motor de gasolina son estos; el diésel genera  menos HC y CO, pero sensiblemente más NOX y MPC. Como la mezcla es bastante más pobre (menos combustible para el mismo aire) el consumo y emisión de CO2 son menores.

Las normas anticontaminación son también para el motor diésel, pero por sus criterios al menos hasta la norma EURO 3 le afectaba en menos medida. De hecho, cuando se contemplaron con más severidad la emisión de MPC y NOX (a partir de la EURO 3 de forma independiente) se hicieron necesarias evoluciones en la tecnología de inyección diésel y más elementos y complementos anticontaminantes. Las tecnologías que se van a ver se han ido implantado progresivamente según la cilindrada de los motores, fechas de fabricación de los modelos y sus evoluciones. Se representa la cronología de aplicación de las tecnologías de forma didáctica para ir valorando las aportaciones y soluciones en cada caso.

EURO 1 en 1992. Motor diésel

    • Se indican los valores de contaminantes máximos permitidos.
    • Afinando las tecnologías de la época se cumplía la norma. En estas fechas la inyección en el automóvil con motor diésel es en precámara de combustión y la bomba de inyección es mecánica, es decir el acelerador acciona directamente en la bomba el “grifo” que regula la cantidad de gasóleo que llega a los inyectores por los conductos. Los inyectores abren por la presión de gasóleo generada por la bomba, son inyectores mecánicos.
    • El objetivo de la inyección en precámara es agilizar el inicio de la auto combustión del gasóleo en su interior, lo que hace que el resto que se sigue inyectando llegue a entrar en contacto con el aire en la cámara de combustión quemándose. Parte del gasóleo inyectado en la precámara agiliza combustión, pero no aporta empuje sobre el pistón, lo que implica algo más de CO, HC, consumo y CO2 lo que no es muy relevante, de momento, al funcionar con mezcla pobre.
    • Como la aceleración en el motor diésel se hace aportando más gasóleo, los picos de contaminación en aceleraciones transitorias son altos, más CO, HC y MPC. Se palia algo mediante sistemas mecánicos de muelles que tratan de amortiguar algo las variaciones de caudal en la bomba al acelerar bruscamente.

Es una tecnología sencilla y con funcionamiento mecánico,

EURO 2 en 1996. Motor diésel

    • Se ven los máximos valores de contaminantes permitidos. La disminución de CO y HC + NOX requiere soluciones.
    • La inyección sigue siendo en precámara de combustión.
    • La bomba tiene control electrónico del caudal de gasóleo a inyectar, acelerador electrónico, y del instante de inicio de la combustión, avance de inyección.
    • Al disponer de acelerador electrónico la respuesta al acelerar se reduce de forma apreciable. Para mejorar este comportamiento se implanta el turbocompresor, que ha llegado a ser un elemento más del motor diésel. La mejora de prestaciones es elevada, hasta el punto de que el motor diésel comienza a ser más demandado en detrimento del motor de gasolina en automóviles, por su mejor respuesta y menor consumo.
    • Para disminuir la emisión de CO y HC se utiliza un catalizador de 2 vías o funciones, también denominado de oxidación. No es viable el de tres vías (de reducción y oxidación) para los NOX, pues se emiten en gran cantidad y el metal precioso que les elimina es atacado por el azufre que contiene el gasóleo, dañándole rápidamente.

EURO 3 en 2000. Motor diésel

    • Al valorar los gases contaminantes permitidos se aprecia la sensible disminución de HC y CO, además del control independiente adicional de NOX que disminuye la cantidad admitida.
    • Se elimina la precámara produciéndose la inyección en la cámara de combustión, inyección directa. Para lograrlo en motores de automóviles, los grandes motores diésel de camión siempre han tenido inyección directa, se rediseña la forma de la cabeza del pistón entre otras cosas. Toda la energía del gasóleo que se quema empuja al pistón reduciendo el consumo, CO2, HC y CO.
    • La bomba electrónica, ya incorporada, controla la aceleración (amortiguándola) y el momento de inicio de inyección (avance de inyección).
    • Con el turbocompresor el llenado es a presión, el incremento de caudal de aire que entra en los cilindros permite que con poco aumento de gasóleoinyectado el par y potencia sean bastante más altos. Estas prestaciones adicionales y el menor consumo hacen aún más interesante el motor diésel con relación al de gasolina en coches.
    • El catalizador de dos vías es suficiente para contener la menor emisión de HC y CO, con inyección directa al ser el dosado más pobre.
    • Pero al ser más pobre el dosado (exceso de aire) se generan más NOX sobre todo a bajas RPM, por lo que se ha de incorporar la recirculación de gases de escape EGR. La entrada de parte de gases de escape en admisión quita espacio al aire, para que no sobre oxígeno que pueda reaccionar con el nitrógeno produciendo los NOX.

Si se circula con frecuencia a bajas RPM, tráfico urbano, el paso de gases de escape por la EGR y sus circuitos pueden llegar obstruirse por carbonilla, lo que requiere intervención en taller para su limpieza o sustitución.

EURO 4 en 2005. Motor diésel

    • Las normas anticontaminantes son más estrictas, afectando más a los NOX y las MPC.
    • Se mejora el funcionamiento del turbocompresor agilizando su respuesta al acelerar, generalmente con menor tamaño y geometría variable.
    • El catalizador de dos vías es suficiente para controlar CO y HC.
    • La EGR se enfría por el circuito de refrigeración del motor, lo que reduce la temperatura de entrada de los gases de escape a admisión disminuyendo la generación de NOX en la combustión.
    • La inyección directa incorpora control electrónico independiente para cada inyector, es el sistema denominado “common rail”. Este sistema permite dividir en ciclos la inyección (dos en el primer “common rail”), se aporta el gasóleo en ciclos en vez de hacerlo de forma continua para la misma combustión. Se disminuye sensiblemente el ruido y vibraciones de funcionamiento, lo que permite que el turbocompresor aporte más aire, se inyecte algo más de gasóleo y aumenten mucho el par y potencia a la vez que baja el consumo y emisión de CO2, CO y HC.
    • Las MPC se acumulan en el filtro antipartículas FAP, cuando está saturado se producen post inyecciones que aumentan la temperatura de los gases de escape hasta que se queman las MPC en el FAP. El control electrónico controla este funcionamiento.

EURO 5 en 2007, 5b en 2011. Motor diésel

    • Los valores de los gases contaminantes se reducen afectando más a los NOX y MPC.
    • El turbocompresor es más eficiente para mejorar la respuesta desde bajas RPM, suele contar con control electrónico.
    • Con el catalizador de dos vías se reducen los HC y CO sin problemas, en lo que influye la evolución del “common rail” como se explica después.
    • El filtro antipartículas FAP es más efectivo, de mayor tamaño y puede requerir más secuencias de limpieza mediante post inyecciones. Cuando más MPC se producen es a bajas RPM, en aceleraciones y a altas RPM mantenidas, a medio régimen en posición estable del acelerador es cuando menos se generan.
    • Para reducir más los NOX se suele recurrir a implantar dos EGR, una toma los gases de escape antes del turbocompresor, de alta presión, y la otra después, de baja presión. El control electrónico determina las secuencias de actuación de las dos EGR.
    • El control independiente de cada inyector “common rail” abre y cierra en más ciclos cada inyección (se han representado tres), como una ametralladora, generando combustiones más progresivas y eficientes que reducen los HC, CO, consumo y CO2.
    • En función del motor puede ser necesario disminuir aún más los NOX, una solución es incorporar una Trampa de NOX, DeNOX, acumula el exceso de NOXque no han podida evitar que se generan las EGR y periódicamente los elimina mediante post inyecciones.

La/s EGR, FAP y DeNOX son sensibles al uso del automóvil, siendo más intenso su trabajo en tráfico urbano.

EURO 6 en 2014, 6b en 2015, 6c en 2018, 6d en 2020, … Motor diésel

    • Las normas reducen apreciablemente los valores de emisión de NOX y MPC.
    • La inyección directa “common rail” aumenta el número de ciclos de cada fase de inyección (en el vídeo se ven cinco, pero van a ir aumentando), haciendo que la combustión sea lo más continua y progresiva posible, reduciendo aún más el consumo, emisión de CO2, HC y CO, con más par y potencia.
    • El turbocompresor mejora su respuesta, utilizando incluso más de uno para lograr progresividad (par) y potencia.
    • El catalizador de dos vías cumple por la mejor calidad de combustión que genera menos CO y HC.
    • FAP de mayor capacidad y más control de las micropartículas de menor tamaño que puede requerir, según el uso del automóvil, más ciclos de regeneración mediante post inyecciones.
    • Dos EGR, de baja y alta presión refrigeradas, especialmente la de alta presión.
    • Para reducir la mayor emisión de NOX se incorpora el catalizador de reducción selectiva SCRen cuyo interior se inyecta un aditivo, AdBlue, cuando está saturado. El aditivo elimina químicamente los NOX hasta un nuevo ciclo. Se ha de repostar el AdBlue cuando se termina.
    • Según motores, puede ser necesario o útil añadir una trampa de NOX(DeNOX) muy cerca del motor para colaborar en determinadas fases de funcionamiento con las EGR y SCR en la neutralización del exceso de NOX.

Tras leer este artículo queda constancia de la complejidad técnica para reducir los gases contaminantes, sobre todo para equilibrar las emisiones de CO2 (que potencia el efecto invernadero) y NOX (contaminante directo). Una forma de reducir estos gases, que ya se está utilizando y tendrá más implantación, consiste en disponer de un conjunto alternador – motor eléctrico de buena capacidad de arrastre, y una batería pequeña de propulsión de ión – litio, independiente de la de servicio. En aceleraciones transitorias es el motor eléctrico el que mueve el coche, con la electricidad de la batería de propulsión, reduciendo la demanda del motor térmico (gasolina, diésel o gas). En retenciones y frenadas el alternador carga la batería para que esté disponible. El alternador – motor eléctrico hace la función de motor de arranque y “stop & start”. En fase alternador también carga a la batería de servicio.

Fuente AUTASTEC

La Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos informa en su blog, que con mucha normativa nueva, con muchos cambios y también con falsas noticias que nos hacen dudar de si se circula con todo en orden o estamos poniendo en peligro nuestra vida y nuestro bolsillo,  es conveniente aclarar dudas o bulos al respecto:

-¿No puedo circular si no me han hecho el diagnóstico a bordo (OBD? Error, claro que puedes circular si tu coche está en condiciones y con la ITV pasada. Es a partir del 10 de septiembre cuando se ha comenzado a acceder a las centralitas a través del sistema de diagnóstico abordo, lo que ocurrirá en tu próxima inspección. En un primer momento se está analizando el sistema de control de emisiones del vehículo, supervisando si existen averías, códigos de error o algún tipo de manipulación fraudulenta. Esto no es más que el comienzo, ya que después, cuando el Ministerio de Industria lo establezca, vendrá la inspección de los sistemas de seguridad controlados electrónicamente, tales como el airbag, el ABS, etc., que no se pueden inspeccionar si no es través de la centralita.

– No puedo circular con un coche diésel. ¿Pero quién ha dicho eso? Desde AECA-ITV el mensaje ha sido claro. No podrán circular los coches diésel que contaminen más allá de la normativa. Si tu coche está en condiciones y ha pasado la inspección, adelante. Sólo tendrás que tener en cuenta las restricciones de acceso que, en su caso, cada ciudad haya establecido en sus Protocolos de medidas anticontaminación.

-¿Retrasarla? No, no puedes retrasar la ITV. Lo que sí puedes, y es lo que ha cambiado, es adelantar la fecha de la inspección hasta un mes, sin esperar al vencimiento del plazo preestablecido y sin que ello afecte a la fecha de la siguiente inspección. ¡Pero un mes! No más.

-Cambiar de estación si te da desfavorable? Si por alguna razón tu vehículo no supera la ITV podrás cambiar de estación para que sea inspeccionado de nuevo. Pero ten en cuenta que esta nueva inspección al ser en distinta empresa o centro de ITV tendrá un coste que dependerá de cada empresa. Infórmate antes de hacer cualquier cambio.

-¿Tengo que llevar la factura del taller?  Si la primera inspección ha salido desfavorable, la estación de ITV nos va a pedir  el CIF o Razón Social del taller que efectuó la reparación que será anotado en el Informe de Inspección, o anotarán auto reparación en el caso de que lo hayamos arreglado nosotros. En el primer caso, si bien no es obligatorio, es recomendable que puedas aportar la factura del lugar donde hayas reparado el vehículo.

-¿Va a haber más suspensos por emisiones? No tendría por qué haberlos. Los límites no se modifican. Lo que cambia ahora es la forma en la que se inspeccionan determinados vehículos a través del OBD. No sustituye al control de emisiones física (tal como se hace actualmente). Primero se efectuará el chequeo del sistema de emisiones del vehículo por el puerto OBD y si todo está correcto, se seguirá con la verificación de los gases por el tubo de escape.

-¿El cuentakilómetros cuenta? Siempre ha contado. Desde 2013 en las estaciones se tomaba nota de los kilómetros que se añadían al informe, pero ahora, si lo tienes defectuoso, fuera de servicio o no se puede leer, reemplázalo antes de acudir a tu cita, ya que en caso contrario, la inspección será desfavorable. Es obligatorio que se puedan ver los kilómetros y que no haya evidencias de manipulación.

Y más allá de los cambios normativos, sabes que tu coche es tu seguro de vida. De cara a este Puente, no dejes de ponerlo a punto y revisa los elementos que más problemas nos causan. A saber: el segmento en el que más defectos graves se encontraron fue el de alumbrado y señalización (24,1%), seguido de ejes ruedas, neumáticos y suspensión (20,8%), emisiones contaminantes (16,4%) y frenos (13,3%). No es un dato cualquiera, más de 4 millones de vehículos son rechazados por la ITV en primera inspección. ¡Que el siguiente no sea el tuyo!

Fuente AECA